• Pakuts Tamás

Air Visegrád avagy V4 légitársaság a SAS-ok szárnyán?

Frissítve: 2020. nov 10.



Szeptember 28-án a cseh sajtó megszellőztette annak a lehetőségét, hogy egy új, a KLM-Air France vagy az SAS Scandinavian Airlines mintáját (ahol Norvégia, Dánia és Svédország közösen alapított légitársaságot) követő, a regió légiközlekedésének meghatározó erőit tömörító közös légitársaság alakulna, ami ugyan egy több mint 20 éves álom leporolása, de egyesek szerint választ jelenthetne a jelenlegi kihívásokkal teli helyzetre úgy, hogy a Visegrádi Négyek országait megkímélhetné más nagy légitársaságok és a fapadosok agresszív terjeszkedésétől is.



De kik is lehetnének ennek az összefogásnak a szereplői? A cikkben a LOT és a CSA/Smartwings házasságáról, egyben a lengyel és cseh apportról tesznek említést, míg a magyar és a szlovák kormányok tőkével és kisebb üzletrészekkel szállnának be.


Kinek az érdeke lehet egy ilyen légitársaság létrejötte?


A LOT, a lengyel légitársaság annak ellenére a régió sikeres üzemeltetői közé tartozik, hogy tulajdonosa a lengyel állam. Jó szakemberekkel, egészséges szemlélettel a LOT leküzdötte a korábbi igénytelenségét és megbízhatatlanságát. Remek terjeszkedési stratégiájával olyan útvonalhálózatot tudott kialakítani, ami versenyképessé teszi a saját szövetségén, a Star Alliance-on belül is, a nagy Lufthansával szemben is.


Az Austrian Airlinest már ne is említsük, mivel az osztrákok korábbi sikeres terjeszkedésének a Lufthansával való közösködés komoly gátakat szabott, a LOT pedig a szó legszorosabb értelmében rárepülhetett ezekre a desztinációkra.




Szóval a LOT-nak nem kellene, hogy érdekes legyen egy ilyen kooperáció, márcsak azért sem, mert a flottájuk mérete és utaskapacitása a Nordica és XFly együttműködésekkel tökéletesen kiütheti azt a Wizz Airt, ami azért tudatosan teremt versenyt a LOT-nak Lengyelországban, de máshol is.


A LOT ráadásul a Nordicán keresztüli északi bázis mellett saját hub-ot kezdett el kiépíteni Budapesten, a regionális, rövidtávú és a hosszútávú piacok kiszolgálására alapozva, gépeket és személyzeteket állomásoztatva Ferihegyen. Budapesten a LOT képes volt olyan desztinációkat újra nyitni, amelyekbe a Wizz Airnek korábban beletört a bicskája és feladta (pl. Bukarest), illetve olyan minőségi igényeknek is meg tudott felelni mint a London City-re történő járatnyitás és üzemelés vagy az adriai és más szezonális járatok megnyitása.


A CSA/Smartwings-nek, de a cseh kormányzatnak és a cseh repülőtereknek, különösen pedig a prágainak leginkább az érdeke egy ilyen szervezet létrejötte, mivel abban bízhatna, hogy egyenletes vagy arányos forgalomelosztás következne be. A V4 légitársaság ötletének megszellőztetésével egy időben a cseh sajtó egy másik orgánuma pont a prágai repülőtér problémáival foglalkozott, kérdés, hogy véletlen-e vagy szándékos volt az időzítés.


A CSA/Smartwings ugyan újra az eredeti befektetők kezében van és rendelkezik szlovák és magyar leányvállalatokkal is, mégsem volt képes a térségben fejlődni, a CSA feladta hosszútávú járatait, a Smartwings fapadosként nem tudott sikeres lenni és a charter-piacon is korlátozottak a lehetőségei.


Nekik mentőöv lehetne egy ilyen együttműködés, hiszen a piaci tortából talán nagyobb szeletet szakíthatnának ki és ezzel pénzügyileg is jobb helyzetbe kerülhetnének, illetve ők lehetnének a charter-lába a V4 Air-nek. Mindez védelmet is nyújthatna nekik a Wizz Airrel szemben, amely többször próbálkozott a cseh repülőtereken nem nagy sikerrel lábat vetni, de jelen helyzetben a magyar fapados mindent megtenne azért, hogy újabb bázisokat építhessen ki, akár Csehországban is.


A cseh légiközlekedés a szlovákokéhoz hasonló vákuumba kerülhet, ha megépül a Budapest -Bratislava - Brno - Varsó gyorsvasút a következő években, ezzel a regionális repülést áraiban és időben is kiválthatóvá téve. A fenntarthatóságra szavazók mindenképpen a vasútra fognak szavazni.


A Wizz Air jelenleg kevés járattal van jelen Prágában, Pardubicében most nyitna, de Brno, Ostrava vagy Karlovy Vary nem szerepelnek még a repült desztinációk illetve a bázisok között.


A szlovák légipiac lényegében olyan vákuumban van a környező országok légitársaságainak és repülőtereinek kínálatai miatt, hogy a legfajsúlytalanabb az összes esetleges résztvevő közül, radásul repülőterei pont a többi nagyobb repülőtér közelsége miatt érdektelenek is kereskedelmi szempontból. Talán az egyetlen a kassai repülőtér, aminek regionálisan komolyabb szerepe lehetne annál mint amit jelenleg elfoglal.


Szlovákia önmagában soha nem volt képes egy hagyományos módon, menetrendszerinti üzemelést vállaló légitársaság fenn- és eltartására, a becsődölések jellemezték (Tatra Air, Sky Europe, Sam Air, Air Slovakia, Danube Wings), legutoljára idén nyáron a wet lease szolgáltatásokra és charterekre alapozó Go2Sky adta fel az üzemeltetést és ment csődbe. Az Enter Air még küzd a fennmaradásáért, a korábban csak más légitársaságok alvállalkozójaként wet lease-t nyújtó cég a piac szűkülése miatt még a menetrendszerinti üzemeltetésbe és értékesítésbe is belevágott egy kicsi és bizonytalan piacon.


A magyar piac meghatározója a Malév mint nemzeti légifuvarozó csődje után egyértelműen a Wizz Air és a Lufthansa lettek, akik igyekeztek a keletkezett űrt gyorsan kitölteni, de kiharaptak a tortából, ha nem is szeleteket, de legalább falatokat a Turkish Airlines, az Aeroflot, a Qatar Airways és az Emirates is, illetve a Ryanair is ráerősített budapesti jelenlétére. A LOT ugyan kicsit megkésve, de még jó időben lépett be és a hub-koncepcióval és kínálatával jól kompenzálta a késést.



Véleményem szerint a V4 légitársaság koncepciója ebben a megszellőztetett formában alkalmatlan a tagországok igényeinek kiszolgálására és nem tudna még ebben a formában sem versenytársa lenni a Lufthansa-csoportnak, de a Wizz Airnek is csak akkor, ha a légügyi hatóságok komolyabban vennék munkájukat és a Wizz Air tevékenységét jobban monitoroznák. Erre a V4-eknél egyre kevesebb lehetőség van, hiszen a Wizz Air ügyesen európai légitársasággá formálta magát, amikor a magyar légügy ellenőrzése alól magát kivonva elsők között az EASA-hoz, az európai légügyi hatósághoz igazolt át.


Egy nagy közép- és keleteurópai légitársaság kialakításának akkor lenne létjogosultsága, ha abban a V4 országok mellett megjelenne Szlovénia, Horvátország, a Balkán államai is, de az egyetlen elképzelhető bázis ehhez vagy a LOT vagy a Wizz Air lehet a régióban.


Amennyiben a Wizz Air továbbra is a tapasztalható mértékben élvezi direkt és indirekt támogatásokkal a magyar, de más kormányok támogatását, akkor akár a LOT-ot is nehéz helyzetbe hozhatja. A LOT mellett szól mindenképpen, hogy a hosszútávú járatok piacán is képes jó minőségű szolgáltatásokat nyujtani és hub-rendszerének köszönhetően az átszálló utasokat is kiszolgálni.


Kérdés az, hogy a Wizz Air mint fapados mikor áll be a versenybe és kezdi meg más versenytársaihoz (Ryanair, Easyjet) hasonlóan az átszállás lehetőségét, illetve nagy légitársaságok járataira a ráhordást biztosítani. Nem lenne ördögtől való, ha a következő években a piac úgy alakulna, hogy a LOT a 100 fő alatti regionális és a hosszútávú járatokat vinné tovább, míg a Wizz Air a 180-230 fős rövidtávú járatokat erősítené és stratégiai partnerekké válnának a teljes közép- és keleteurópai légiközlekedést meghatározva, ami megmenthetné mindkét nagy szereplőt ebben a pandémiás helyzetben és az ezt követő kilábalás éveiben.


A szerzőről:


Lassan 35 éve határozza meg az életemet a légiközlekedés is. Vezetőként és tanácsadóként is több légitársaság működésére volt rálátásom, de a légifuvarozók kijelöléséről szóló több államközi egyezmény módosításában is volt szerepem. Alapítója voltam az első, speciális igényekre szakosodott közép- és keleteurópai virtuális légitársaságnak még a 90-es évek közepén. Nemzetközi (légi)jogot Lipcsében tanultam, Airline Management diplomámat Genfben szereztem.



Ha szeretnéd, hogy a postafiókodban landoljanak bejegyzéseink, iratkozz fel itt!

HÍRLEVÉL-REGISZTRÁCIÓ

© 2020 by Pakuts Tamás. Proudly created with Wix.com