• Pakuts Tamás

Mikor durran ki a fapados légitársaságok lufija?

Frissítve: jan 5


Hogyan és mikor kezdődött a fapados légitársaságok története? Európában csak a 90-es években válik érzékelhetővé a fapados módszer az első fecskék angolszász területen történő megjelenésével, eközben az Egyesült Államokban már működő üzemeltetési minta mindez korábbról is.


Az utazók többsége mostanáig nem törődött azzal, hogy mire számítson egy hagyományos vagy egy fapados légitársaság esetében. A különbség először akkor tudatosul az utazóban, ha egy homokszem kerül a gépezetbe (késés, járattörlés, elveszett poggyász, stb.) és a csontig hatoló hideg és rideg valósággal kell szembesülnie.


És akkor még nem is beszéltünk a pénzügyi modellekről… Amíg a hagyományos légitársaságok konzervatív könyveléssel, szigorúan elkülönített forrásokkal dolgoznak, addig a fapadosok esetében nem gyakori a minimális tőkével megalapított cég, a jövőbeni ígéretekre alapozva (értsd ez alatt a még nem létező járatokat a még meg nem vásárolt vagy lízingelt gépekkel). A fapadosok lényegében tudtuk nélkül befektetőkké és kockázatviselőkké teszik az utasokat, úgy, hogy azoknak a társaság gazdálkodásába és stratégiájának alakításába beleszólása nem lehet, sőt…


A fapadosok modellje a folyamatosan bővülő piacokra és az így sokszorosan megnövekedett utasszámra alapozódott, kísértetiesen hasonlít mindez a hógolyó-effektussal vagy MLM-rendszerben dolgozó cégekéhez. Ezeknek pedig meg is vannak a korlátai és a buktatói: a piac fejlődésének vannak gátjai, nem számol a politikai és gazdasági kockázatokkal illetve a jelenlegi pandémiás szcenáriókkal sem. A fapadosok emellett gyakrabban tőzsdéznek az üzemanyaggal, a gépvásárlással vagy pusztán a rendelkezésükre álló pénzeszközökkel is, ami keletkeztethet többletbevételeket és új forrásokat is, de jelentős kockázattal is járhat.


Elgondolkodtató az is, hogy a fapadosok a repülőjegyeket sokszor a tényleges üzemeltetés költségei alatt árulják. Mert hogyan is lehetne egy több órás utat akár 1 euróért értékesíteni, amikor a több tíz- vagy százmillió eurós repülőgépek üzemeltetése drága, a személyzet is a jólfizetettek kategóriájába tartozik, az üzemanyag sem olcsó, vannak kiszolgálási díjak, repülőtéri és átrepülési illetékek, a karbantartás költségei és sorolhatnánk… még akkor is, ha a fapadosok, bár egyre gyakrabban a hagyományos társaságok is számos módot találnak arra, hogy az utastól további díjakat szedjenek be.



Amíg azonban a hagyományos légitársaságok esetében az árazásból jól kivehető, hogy mire és mennyit fizet az utas (pl. a kerozin pótdíj összege, egyes országokban a szezonális és környezetvédelmi illetékek, a repülőtéri illetékek, stb.), addig a fapadosok esetében ez nem transzparens. A fapadosok így főleg az ellen védekeznek, hogy egy törölt jegy esetében azokat a díjakat, amiket az utas általi törlés vagy késés miatt a légitársaság nem fizet meg a szolgáltatóknak és hatóságoknak, azt az utas maga visszakaphassa. A fapadosoknál a hagyományos légitársaságoknál még gyakrabban bekövetkező túlfoglalás miatt, de ugyanannak a helynek a többszöri eladása miatt tisztességtelen haszonra tesznek szert.


A fapadosok esetében mindez a befektetőjük, azaz az utasuk ellen irányuló korlátozó magatartás minden szinten érezhető: fizetős ügyfélszolgálat, rossz szolgáltatási minőség, gyakori, de a kártérítési limiten belüli késések, félretájékoztatás, jogszabályok tudatos megsértése, jogtalanul hosszú határidők, visszautasított kompenzációk és lehetne sorolni. Sajnálatosan egyre gyakrabban az eddig ezen a területen korrektebben működő hagyományos légitársaságok is csak úgy tudnak versenyben maradni, hogy ők is beállnak a „szerviz-nulla” politikát követők sorába.


A hatóságok meg tehetetlennek tűnnek, pontosabban szándékosan tehetetlennek tüntetik fel magukat, ellenkező esetben annyi munka hárulna rájuk, amit nem tudnának a szűkös adminisztratív kapacitásaikkal elvégezni, egyben ha minden ügyet a helyén és jogszerűen kezelnének ez rögtön egyes légifuvarozók végét is jelenthetné. A légitársaságok pedig tudatosan élnek vissza a helyzet ismeretével.


A jelen COVID-os időszakban azt vártuk volna, hogy a légifuvarozók között elindul egy egészséges verseny a befektetőjükért, azaz az utasukért minél jobb szolgáltatásokkal, a korábbinál emberibb kommunikációval. Mivel azonban ez a befektető, azaz az utas hirtelen, a világjárvány hatására megváltozott, azaz a szokásait és elvárásait is a körülményekhez rugalmasabban igazította a helyzet adta kényszer miatt is, ezért a légitársaságok számára még inkább másodlagossá vált az az utas, aki az elmúlt hónapokban megtapasztalhatta a törölt járatokkal kapcsolatos mizériákat, a rossz és pontatlan kommunikációt, a bizonytalanságot, a visszatérítések és kompenzációk körüli anomáliákat, szándékos időhúzást, az ügyfélszolgálatok felkészületlenségét és alkalmatlanságát, azaz csalódott.



Utasunk paradigmaváltása megnyilvánul abban, hogy gyakrabban részesíti most előnyben - akár a magasabb ár ellenére is a hagyományos társaságokat, hiszen ezeknél a járattörlés kockázatát és az ezzel kapcsolatos szervezést és költségeket kevésbé kell az utasnak magának viselnie. Szemben a fapadosokkal, ezek a légitársaságok még megpróbálnak az utasokról gondoskodni, akár egymással is összefogva.


Utasunk ráadásul manapság kizárólag tutira megy: last minute foglal, amihez a hagyományos társaságok hozzászokhattak, de a fapadosok azonban nem. Ez komoly zűrzavart okoz a fapadosok napi gazdálkodásában, hiszen így ők a jövőbeni ígéretekből gyűjtött pénzeket élik fel kényszerűen, azaz a malacperselyt már feltörték. Kérdés, hogy ez meddig lesz elég, a hat-kilenc havi ígéretekből származó cash mikor fog elfogyni.


Úgy gondolom, hogy az utasok védelme érdekében olyan jogszabályt kellene alkotni, ami a jövőbeli ígéretekkel szembeni védelemként csak akkor engedné az addig elkülönített számlán tartott repülőjegyek ellenértékével azonos összegeket felhasználni, ha a szolgáltatás már maradéktalanul (törlés, késés, kitérés, stb. nélkül) teljesítésre került.


Egy ilyen szabályozás biztos, hogy jelentősen szelektálna a jelenleg még a piacon vergődő, egymás tönkretételére is gyakran kényszerből kihegyezett társaságok között, de hosszabb távon egy egészséges és tiszta versenyre alapozó, az utast utasként, befektetőként, munkaadóként, megrendelőként kezelni képes légiközlekedés jöhetne létre.


A szerzőről:


Lassan 35 éve határozza meg az életemet a légiközlekedés is. Vezetőként és tanácsadóként is több légitársaság működésére volt rálátásom, de a légifuvarozók kijelöléséről szóló több államközi egyezmény módosításában is volt szerepem. Alapítója voltam az első, speciális igényekre szakosodott közép- és keleteurópai virtuális légitársaságnak még a 90-es évek közepén. Nemzetközi (légi)jogot Lipcsében tanultam, Airline Management diplomámat Genfben szereztem.


Ha szeretnéd, hogy a postafiókodban landoljanak bejegyzéseink, iratkozz fel itt!