• Galgóczy Ferenc

A Wizz Air vezér optimizmusa megkérdőjelezhető, az iparág jövőbeni lehetőségei azonban tények



Váradi József, a Wizz Air vezére tavaly, a Covid–19-járvány első hullámában egyrészt „masszív hisztériának” minősítette a járványt és az annak nyomán bevezetett korlátozó intézkedéseket, másrészt hatalmas optimizmussal „roadshow”-zta végig a magyar és a világsajtót.


Egy év elteltével már tisztán látszik, hogy az egykor látnoki képességekkel rendelkező, vitathatatlanul az egyik legtehetségesebb iparági szakember óriásit tévedett akkor, amikor az idegenforgalom és különösen a légi közlekedés gyors visszaépülését már 2020 nyarára prognosztizálta. Nehéz eldönteni, hogy a munkatársainak, az utazóközönségnek vagy a részvényeseknek üzent akkor, amikor nem volt hajlandó szembenézni a ténnyel, hogy milyen súlyos károkat okoz a koronavírus a légi közlekedésnek.


A Bloomberg újságírójának adott 2020. áprilisi interjújában a következőket mondta:

„A Wizz a Covid–19-válság előtt 1,5 milliárd euró (1,6 milliárd dollár) készpénzzel rendelkezett, és ez most is így van, miután a költségcsökkentő intézkedések keretében 50%-kal leszállította a dolgozói fizetéseket, a topmenedzserekét pedig felfüggesztette. A havi kiadásokat sikerült körülbelül 90 millió euróra redukálni; ez hamarosan, a változó költségek 80%-os csökkentésére vonatkozó célkitűzés teljesítésével, tovább fog mérséklődni 70 millió euróra.”


Akárhogy is nézzük, azóta eltelt tíz hónap, és ha hitelt adunk Váradi optimizmusának a költségcsökkentés terén, akkor kijelenthetjük, hogy a Wizz Air készpénzállománya 700 millió euróval biztosan megcsappant. Nyilván bevétele is volt az általa „masszív hisztériának nevezett” Covid–19-helyzetben, különösen a túlárazott kormányzati megrendeléseinek köszönhetően, de ezek aligha segítettek sokat a légitársaságon, amely a beszállítói egy részének köztudottan olyan jelentős késedelemmel fizet, amely már-már az ellehetetlenítéssel határos.


Váradi a Reutersnek 2021. január 1-jén adott interjújában a fenti korábbi nyilatkozatának fényében érdekes számokat közölt, és legalább ugyanennyire érdekes kijelentéseket tett. Elmondása szerint a Wizz Air készpénzállománya 1,6 milliárd euró, ami biztosítja a Wizz Air túlélését abban az esetben is, ha két évig az összes gépük a földön marad.

„A Wizz azt mondja, az 1,6 milliárd eurós (1,96 milliárd dolláros) készpénzállománya azt jelenti, két évig akkor is túlél, ha az összes gépét kénytelen a földön tartani.”

Ezek szerint olyan jól sikerült a Wizz Air gazdálkodása az elmúlt tíz hónapban, hogy a készpénzállományát 100 millió euróval növelni tudta.


Váradi állításai a számaikról nagyon ellentmondásosak, ugyanakkor jelentős hitelfelvétel mellett akár még helytállók is lehetnek. A Wizz Air és az iparág reális állapotát azonban semmiképpen sem tükrözik. Kényelmetlen is lenne felvázolni az üzlet valós helyzetét a befektetők előtt, akik még mindig bíznak a tőzsdén egyébként gyér forgalmat lebonyolító, jelentősen túlárazottnak tűnő Wizz Air-papírokban.


Váradi számai éppolyan zavarosak, mint a repülésről és az idegenforgalomról megfogalmazott jövőképe.

„Úgy vélem, ha nyárig feloldják a korlátozásokat, a 2021-es nyár a mi szempontunkból nem lenne nagyon messze a 2019-es nyártól – mondta. – Ez nem sok más légitársaságnál lenne így.”


Zavaróan optimistán ítéli meg a Covid–19 utáni utazási hajlandóságot, az emberek anyagi és egyéb lehetőségeit, de igyekszik még a konkurensein is rúgni egyet. Az előbbi súlyos tévedés, az utóbbi pedig pusztán üzleti kultúra kérdése ebben a mindenki számára rendkívül megerőltető helyzetben.


Az emberek életkörülményei és ezáltal az utazási szokásaik jelentősen megváltoztak az elmúlt évben. Minél tovább tart a járvány, minél tovább lesznek érvényben a korlátozások, az annál inkább visszaveti a tömegturizmust. Márpedig a Wizz Air alapvetően erre épít, ahogy Váradi mondja, „a sűrű fillérekre”.


Ha 2021 valóban az újrakezdés éve lesz, az emberek nagy része belföldre vagy az autóval könnyen elérhető országokba fog utazni, de sokan sajnos még ezt sem engedhetik meg maguknak. Hiába öntenek sok millió repülőjegyet öt euróért a piacra a diszkontok, a már említett okok miatt ez aligha fogja a korábbi szintre emelni a keresletet.


Az utazási szokások gyökeres változásával legalább rövid távon mindenképpen számolni kell, mert a Covid–19-járvány teljesen megváltoztatta az emberek gondolkodását. Nemcsak a turizmus, de az üzleti utazások piaca is szűkülni fog, ez utóbbiak kapcsán nagyságrendnyi végleges leépüléssel is számolni lehet.


Akik pedig mégis repülnek, azok olyan légitársaságokat fognak választani, amelyek átlátható árstruktúrát, magas szolgáltatási színvonalat és nem utolsósorban átlagon felüli higiéniás feltételeket lesznek képesek nyújtani az utasoknak. Ahogy Váradi is utal rá, az iparágat megtépázta a járvány. A csődök már elkezdődtek, és a sornak messze nincs még vége. Lesznek olyan piaci szereplők, amelyek képtelenek lesznek megoldani az újraindulással járó nehézségeket – hiszen az is költséges dolog, talán költségesebb, mint a részleges leállás.


Vannak a klasszikus értelemben vett nemzeti légitársaságok, amelyeket az érintett kormányok tovább fognak támogatni; erre a koronavírus-helyzet és az Európai Unió is felhatalmazást ad. Mert ezeket a légitársaságokat jelen helyzetben meg kell menteni.


Egy ország stratégiai érdeke, hogy a közlekedési iparág egyik legfontosabb szereplője, „az adott ország légitársasága” stabil legyen; ez ugyanolyan fontos, mint a villamosenergia-, a kőolaj- vagy a földgázellátás zavartalan biztosítása.


Európa vezető piaci szereplői a leállás időszakában behozták azt a modernizációs lemaradást a flották terén, ami a fapadosok versenyelőnye volt; kényszerűségből végrehajtották, végrehajtják a már időszerűvé vált reorganizációt, ezáltal költséghatékonyságuk, versenyképességük javulni fog.


Tisztán kell látni, hogy diszkont- vagy bármilyen magánkézben lévő légitársaságok mellett mindig lesznek valódi nemzeti légitársaságok, amelyek nemcsak politikai hízelgésből hívják magukat annak, mint ahogy a Wizz Air is teszi („de facto nemzeti légitársaság”), hanem valóban erős állami háttérrel rendelkeznek a tulajdon, illetve menedzsment vonatkozásában. Ezeknek a helyét a piacon soha nem lesz képes átvenni egy diszkont- vagy bármilyen magánkézben lévő légitársaság.


A kormányok ugyanis nem lehetnek kiszolgáltatva olyan cégeknek, amelyek rövid távú érdekből is gyors döntéseket hoznak. Ez igaz Magyarország kormányára is.


Magyarország kormányának szerencsére most nem kell foglalkoznia légitársaság megmentésével a „propaganda-nemzeti” Wizz Air pedig annyira rendben van, hogy Váradi szavait idézve „akkor is túlél, ha két évig nem repülnek a gépek”.



A mostani kaotikus, ugyanakkor sok lehetőséggel kecsegtető helyzetben, amikor szinte minden iparági szereplő – és ez alól a Wizz Air sem kivétel – újra a startvonal közelében van, érdemes lenne a politikai döntéshozóknak elgondolkozniuk azon, hogy elérkezett a pillanat, amikor újra lehet építeni egy erős szakmai alapokon nyugvó, versenyképes nemzeti légitársaságot.


A márkanév, a piaci feltételek, a rendelkezésre álló szakemberek és a belépési költségek mind lehetővé teszik egy új Malév, az igazi nemzeti légitársaságunk felépítését.


A szerzőről:


Galgóczy Ferenc a BUDPORT CEO-ja, de nevéhez fűződik a GO4 Travel is, ami egykor a Wizz Air ügyfélszolgálati- és partner utazási irodájaként is működött.

7534 megtekintés0 hozzászólás