2020 - a COVID-19 gyilkolt a légiközlekedésben is: csődök és átalakulások

A légiközlekedésben 2019 és a megelőző évek már-már hihetetlenül dinamikus növekedést mutató számai után 2020 várományosa lehetett volna akár újabb rekordoknak is.

Ehelyett rekordokat döntöttünk a légiközlekedésben is, de negatív értelemben, amik gazdasági értelemben sokszor már halálos katasztrófának minősülhetnek:

• pangó repülőterek

• kihasználatlan légi kapacitások

• leállított repülőgépek

• törölt járatok, szűkített menetrendek

• elbocsájtott pilóták, légi utaskísérők, kiszolgáló személyzetek

• a légitársaságok és a földi kiszolgálók csődjei

Az egyetlen nyertese és pozitív értelemben rekord-várományosa az iparágnak a légi áruszállítás (cargo), ami a 2019-es, illetve évek óta csökkenő trendjeit meg tudta fordítani és a 2020-as, a COVID-19 megjelenésének következtében kialakult helyzetre reagálva értékesített kapacitásait bővíteni tudta, árbevételeit már-már szabadrablással a fokozott kereslet miatt pedig megsokszorozta, annak ellenére is, hogy a végrehajtott áruszállító járatok számában nincs növekedés.

Egyes, a személyszállításra fókuszáló légitársaságok is menteni tudtak helyzetükön, ha rugalmasan beszálltak az árufuvarozásba erre részben vagy teljes mértékben alkalmas gépparkjukkal. Itt jó hazai példát is láthattunk, amikor a Wizz Air a repülőgépeinek csomagtere mellett az utaskabin kihasználásával főképp a koronavírus első hullámában aktívan vett részt a Kínából érkező egészségügyi berendezések és felszerelések szállításában. Ez lehetőséget teremtett a légifuvarozó számára arra, hogy piaci áron értékesítse szabad kapacitásait, egyben munkahelyeket is meg tudott tartani. Mivel többnyire a magyar kormány volt ebben az esetben a megrendelő, így a ténylegesen elvégzett fuvarokért kifizetett piaci ár nem minősülhetett jogosulatlan állami támogatásnak és egy, a Malév csődjét megelőző kellemetlen eljárás sem következhetett be.

A repülőgépgyártás és a repülőgépek felújításával foglalkozó üzemek számára jelentős igénnyel jelentkeztek a géptulajdonosok és az üzemeltetők személyszállító kapacitásaik teherszállítóvá történő átalakításara. Felértékelődtek a piacon a QC-kivitelű gépek (quick change: rugalmasan és gyorsan utas- vagy teherszállítóvá alakítható), amik főképp a 90-es években és csak néhány típus esetében kerültek gyártásra (pl. Boeing 737-300, 737-700, Saab-340).

A IATA és az ICAO által közzétett adatok is azt mutatják, hogy a cargo légitársaságok nem kerültek veszélybe, bár a fokozott áruszállítási és különjárati igények ellenére sem mutatkozott komolyabb bővülés a kínálatban és a kapacitásokban, de az utasszállítás pozíciói egyértelműen meginogtak:

Az utasszállításban már a 2020-as Q1 végén, Q2 elején bevezetett korlátozások következtében a likviditási problémákkal küzdő légifuvarozók szinte azonnal, néhány hét alatt a vírus áldozatává váltak, az elsők között az Air Italy, amely a Qatar Airways olasz lábaként sokszor érthetetlen koncepcióval indított és zárt be útvonalakat kül- és belföldön - az egykori Meridiana Fly hibáit megtartva és nem kiküszöbölve. Néhány héttel később a szintén olasz Ernest Airways is erre a sorsra jutott, ami a közismerten nem sikeres Air Berlin modellt másolta. Közben a török Atlas Global a 2019-es reanimációját követően 2020 elején végleg bedobta a törölközőt, annak ellenére is, hogy az iraki állami légitársaság a nemzetközi tiltások miatt a török légifuvarozó mögé bújva tudott nemzetközi járatokat teljesíteni és pénzügyi pozícióin javítani.

Egyértelművé vált, hogy még a pénzügyi biztonságot jelentő PSO-szerződések (állami érdekből és/vagy megrendelésre, garanciákkal üzemeltetett járatok olyan desztinációkra, ahová különben nem érné meg a légifuvarozóknak üzemelni) sem elegendőek a fennmaradáshoz. A brit FlyBe, amely egykor a Stobart Air-től lízingelt Embraer gépekkel a Southend-Budapest útvonalat is repülte, szintén idejekorán befejezte működését.

Bajba kerültek a Sukhoi Superjetnek az egykori szovjet érán kívüli üzemeltető is: a CityJet finn és svéd leányvállalatai csődöltek be, a mexikói InterJet pedig egész évben a fizetésképtelenséggel küzdött és csődvédelem alatt áll.

Számos nagyobb légitársaság a kötelezettségeit és elmaradásait valamelyik leányvállalatába szervezte ki és be is áldozta azokat. Igy tett a Cathay Pacific és Cathay Dragon szűnt meg (Hong Kong), az Air Asia japán, míg a Latam pedig az argentin leányvállalatát áldozta be. A Turkish Airlines és a Lufthansa közös, főképp chartertársaságként működő SunExpress nevű vegyesvállalata a német SunExpress Deutschland-ot véreztette ki.

A német piac is megingott, a COVID miatt nem jött létre a Condor-LOT frigy, a Lufthansa 100%-os tulajdonában álló Germanwings is megszűnt és korábbi megbízója, a szintén Lufthansa-érdekeltség, az Eurowings lépett részben a helyébe. A valamikori jobb időket megélt German Airways (egykori Luftfahrtgesellschaft Walter) is elvesztette ACMI üzemeltetőként megrendeléseit és a felszámolásba menekült.

Az IAG-csoporthoz tartozó Vueling Ausztriában bejegyzett társasága, a Level Europe sem indít már járatokat, ahogy a szlovák ACMI-üzemeltető és chartercég, a Go2Sky sem. Karácsonykor indultak utoljára útjukra a Montenegro Airlines gépei és az adriai kisállam, tőbb más jugoszláv utódállamhoz hasonlóan nemzeti légitársaság nélkül maradhat.

A kiterjedt afrikai útvonalhálózattal rendelkező, de korábban a világ minden tájára repülő South African Airways és a megbízásából regionális útvonalakat üzemeltető South African Express is már csak a múlté.

A teljesség igénye nélkül még 2020-ban került fel a megszűnt légitársaságok listájára a chilei One Airlines, a kanadai Island Express Air, az USA-beli Ravn Alaska, a Miamai Air International, és az egy csoportba tartozó Trans States Airlines és a Compass Airlines is, de a svéd BRA Braathens Regional Airlines.

Több mint 40 jelentősebb légifuvarozótól búcsúztunk el 2020-ban, emellett számos helikopter- és kisgépes üzemeltető is visszaadta az üzembentartói engedélyét.

A csődök mögötti okok:

• csökkenő forgalom

• kieső bevételek

• likviditási problémák

• tiltások, korlátozások

• hibás stratégiák

A közeli napokban lefordítjuk a légiközlekedés helyzetének alakulását a számok nyelvére, áttekintjük a turizmus, a hajós társaságok és a szállodaipar helyzetét is.

A szerzőről:

Lassan 35 éve határozza meg az életemet a légiközlekedés is. Vezetőként és tanácsadóként is több légitársaság működésére volt rálátásom, de a légifuvarozók kijelöléséről szóló több államközi egyezmény módosításában is volt szerepem.

Alapítója voltam az első, speciális igényekre szakosodott közép- és keleteurópai virtuális légitársaságnak még a 90-es évek közepén. Nemzetközi (légi)jogot Lipcsében tanultam, Airline Management diplomámat Genfben szereztem.

Ha szeretnéd, hogy a postafiókodban landoljanak bejegyzéseink, iratkozz fel itt!