A közösségi közlekedés Magyarország egyik legnagyobb, még kihasználatlan turisztikai és gazdasági tartaléka

A turista nem ágazatokat lát — hanem élményt

A magyar turizmusfejlesztés egyik legnagyobb strukturális problémája talán nem is maga a turizmus. Sokkal inkább az, hogy továbbra sem rendszerben gondolkodunk, mert külön kezeljük:

• a szállodákat,

• a közlekedést,

• a vasutat,

• a repülőtereket,

• a hajózást,

• az aktív turizmust,

• a konferenciaturizmust,

• a borturizmust,

• vagy éppen a városmarketinget,

miközben a vendég ebből semmit nem érzékel különálló elemekként. A turista egyetlen dolgot él meg, nevezetesen, hogy mennyire egyszerű, kényelmes, látványos, kiszámítható és élményszerű maga az utazás.

A turisztikai élmény ugyanis nem a szállodában kezdődik, hanem az első keresésnél, az első menetrendnél, az első átszállásnál, az első benyomásnál. Finoman fogalmazva is ebben Magyarországnak még mindig hatalmas, részben kihasználatlan tartalékai vannak.

Miközben az elmúlt évek turizmusfejlesztéseinek jelentős része szállodai beruházásokra, prémium- és luxusprojektekre, látványos attrakciókra és kiemelt ingatlanfejlesztésekre koncentrált, addig jóval kevesebb figyelem jutott arra, hogy maga az ország mennyire használható turisztikai szempontból. Ez azért is hibás, mivel hosszú távon nem az fogja eldönteni a versenyképességet, hogy hány új wellnesshotel épül a Balaton partján, hanem az, hogy a turista mennyire tud egyszerűen, kényelmesen és élményszerűen mozogni az országban, az adott régióban, a környezetéért érzett felelősséggel.

A stratégiai szintű felismerés ellenére a rendszer mégsem épült fel

Különösen érdekes, hogy a turizmussal kapcsolatos stratégiai dokumentumok pontosan felismerik, de nem kezelik ezt a problémát.

A Nemzeti Aktív Turisztikai Stratégia 2030 például kimondja, hogy a belépési pontokhoz, attrakciókhoz történő környezetbarát eljutás megkönnyítése elengedhetetlen. Konkrétan említi a menetrendek összehangolását, a regionális turisztikai közlekedési rendszereket, ahogy a kerékpárszállítás fejlesztését is. Szerepelnek benne gondolatok az erdei, a keskenynyomtávú és az egyéb kisvasutak fejlesztéséről, de a vasútállomások és aktív turisztikai belépési pontok összekapcsolása is.

A stratégia még azt is hangsúlyozza, hogy a különböző pontokon induló és végződő túrák esetében biztosítani kellene a visszajutást és a turizmust sokkal szorosabban kellene integrálni a közösségi közlekedésbe.

Papíron tehát a felismerés megvan és létezik, a valóság azonban továbbra is rendkívül más és hiányos képet mutat.

Ismételten itt válik különösen érdekessé a Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia 2030 és a Nemzeti Aktív Turisztikai Stratégia 2030 közötti szemléletbeli különbség, miközben az NTS2030 alapvetően továbbra is:

• desztinációkban,

• attrakciókban,

• szálláshelyfejlesztésekben,

• kiemelt turisztikai térségekben,

• valamint vendégéjszakaszámokban gondolkodik,

addig a közlekedési integráció, a hálózati mobilitás és a közösségi közlekedés turisztikai szerepe jóval hangsúlyosabban jelenik meg a NATS2030-ban.

Ez azonban azt is jelenti, hogy a magyar turizmusstratégia még mindig részben alulértékeli a belföldi turisztikai piac mobilitási jelentőségét, pedig a belföldi turizmus gazdaságstabilizáló tényező, szezonhosszabbító eszköz, regionális gazdaságfejlesztési lehetőség és a kisebb térségek életképességének egyik kulcsa is lehetne.

Még kevésbé jelenik meg mindez a beutaztatásban, pedig egy külföldi turista számára az ország “használhatósága” legalább annyira fontos, mint maga az attrakció. Hiába kiváló egy desztináció, ha nehéz eljutni oda, bonyolult az átszállás, hiányzik az integrált jegyrendszer, nincs többnyelvű tájékoztatás vagy autó nélkül gyakorlatilag nem működik és elérhetetlen egy térség.

A modern európai turizmusban a mobilitás már nem háttérinfrastruktúra, hanem többnyire maga is turisztikai termék.

Magyarország továbbra is autócentrikus desztináció

Az ország turisztikai adottságai rendkívül jók:

• világörökségi területek,

• gyógyturizmus,

• aktív turizmus,

• borturizmus,

• tavak,

• folyók,

• nemzeti parkok,

• történelmi városok,

• gasztronómia,

• kulturális örökség.

Mégis sok esetben továbbra is az autó az egyetlen valóban működő opció a megfelelő és optimalizált közösségi közlekedés hiánya miatt.

Ezzel szemben Európa legversenyképesebb turisztikai régiói ma már nem az autós turizmusra épülnek, hanem a mobilitás maga is nagyon tudatosan az élmény részévé vált.

A modern turista egyre kevésbé akar vezetni, parkolót keresni, forgalomban és dugókban ülni, ráadásul egyre fontosabb számára a fenntarthatóság és a környezettudatosság.

Hévíz, Hollókő, Szilvásvárad, Tokaj vagy Villány: kiváló desztinációk, nehézkes elérhetőséggel

A hazai desztinációknál, amelyek turisztikai szempontból rendkívül értékesek, többségük nehezen, lassan vagy kiszámíthatatlanul közelíthetők meg közösségi közlekedéssel — különösen külföldi turisták, idősebb vendégek vagy autó nélkül utazó fiatalabb generációk számára.

Hévíz például Európa egyik legismertebb és legnépszerűbb gyógyturisztikai desztinációja lehetne, mégis a közlekedési kapcsolatai továbbra sem méltók a nemzetközi potenciáljához. A Hévíz–Balaton Airport szerepe továbbra is korlátozott, a vasúti kapcsolat hiányzik, a legközelebbi jelentősebb vasútállomás Keszthely, ahonnan a ráhordás sokszor nem megfelelően összehangolt. Egy külföldi vagy akár budapesti turista számára az utazás még mindig túl sok átszállással, bizonytalansággal és időveszteséggel jár.

Hollókőn hasonló a probléma, csak más léptékben. A világörökségi falu Magyarország egyik legismertebb kulturális attrakciója, mégis közösségi közlekedéssel rendkívül nehezen elérhető. A vasúti kapcsolat hiánya, a ritka buszjáratok, az átszállások és a korlátozott hétvégi menetrend miatt a desztináció gyakorlatilag autós turizmusra épül.

Villány és Siklós esetében különösen látványos az ellentmondás. Magyarország egyik legfontosabb borturisztikai térségéről beszélünk, amely ráadásul wellness-, gasztronómiai és kulturális szempontból is rendkívül erős adottságokkal rendelkezik. Ennek ellenére a térség közösségi közlekedési megközelíthetősége továbbra is gyenge. A Budapest felől érkező vasúti kapcsolatok lassúak Pécsre is, a ráhordó regionális rendszerek hiányosak, a térségen belüli közlekedés pedig sokszor gyakorlatilag nem létezik autó nélkül a rossz menetrend és a minőség miatt.

Nyugat-Európában a borturizmus egyik alapja éppen az, hogy a vendégnek ne kelljen vezetnie. Ausztriában, Olaszországban vagy Franciaországban komplett borturisztikai shuttle rendszerek, regionális vasúti kapcsolatok és szervezett mobilitási hálózatok működnek.

Eger és Tokaj már lényegesen jobb helyzetben vannak vasúti szempontból az elmúlt időben, de itt is jól láthatók a rendszer korlátai. A fővonal elérhetősége önmagában nem elegendő. A turista nem egy vasútállomásra akar eljutni, hanem borászatokba, fürdőkbe, kilátókhoz, túraútvonalakra, pincészetekhez vagy boutique szállodákba, panziókba, magánszállásokra. A „last mile”, vagyis az utolsó szakasz közlekedési problémája Magyarországon továbbra is szinte teljesen megoldatlan.

Szilvásvárad különösen jó példája annak, hogyan marad kihasználatlanul egy fantasztikus adottságú desztináció. A Bükk, a Szalajka-völgy, az erdei vasút, az aktív turizmus és az ökoturizmus ideális kombinációt alkotnának egy modern, fenntartható turisztikai modellhez. A valóságban azonban a menetrendek sokszor nem igazodnak a turisztikai csúcsidőkhöz, a ráhordó kapcsolatok esetlegesek, a vasúti infrastruktúra lassú, és az egész rendszer inkább hétvégi kirándulásként működik, mint professzionálisan szervezett turisztikai hálózatként. Ez a vasútvonal is (Eger-Szilvásvárad) lényegében egyszer már halálra ítéltetett és csak agonizál.

A közösségi közlekedés ma még nincs valóban integrálva a turizmusba

A vármegye- és országbérletek kétségtelenül az elmúlt évek egyik legjobb döntései közé tartoznak, olcsóbbá és sokkal hozzáférhetőbbé tették az országon belüli mobilitást, ráadásul nem csak magyar állampolgárok vásárolhatják meg.

Turisztikai szempontból a rendszer továbbra sem egységes. A turista számára sokszor teljesen kiszámíthatatlan:

• mire érvényes a bérlet,

• mely városok helyi közlekedésére használható,

• mire nem,

• mely kisvasutak integráltak,

• mely hajójáratok részei a rendszernek,

• és hol szakad meg az egységes utazási élmény.

A balatoni hajózás például továbbra sem valódi közlekedési rendszerként működik.

A budapesti menetrendszerinti dunai hajózás pedig turisztikai szempontból gyakorlatilag kihasználatlan illetve egy sikeres időszak után nem működik, csak a soroksári komp maradt meg belőle.

Európa számos városában a folyami közlekedés a városi mobilitás és a turisztikai élmény szerves része.

A belföldi folyami hajóközlekedés is kihasználatlan lehetőség

Magyarország adottságai ebből a szempontból rendkívül jók:

• Duna,

• Tisza,

• Balaton,

• Tisza-tó,

• Velencei tó

• valamint számos kisebb vízi útvonal és kikötői lehetőség állna rendelkezésre.

Ennek ellenére a belföldi személyhajózás ma továbbra is inkább csak egy szezonális kirándulótermék, mint valódi közlekedési rendszer. Pedig történelmi előzménye ennek is rendkívül erős volt.

A dualizmus időszakában és a két világháború között a dunai hajózás a magyar közlekedés és turizmus egyik fontos eleme volt. A balatoni gőzhajózás szintén a térségi mobilitás részeként működött, nem pusztán turisztikai látványosságként.

Korábban működtek a Dunán Budapest és Mohács között Kalocsa, Paks, Baja érintésével is menetrendszerinti hajójáratok.

Budapest, a Dunakanyar vagy akár a Balaton esetében ma is létezhetnének:

• rendszeres regionális hajójáratok,

• integrált turisztikai hajóközlekedési rendszerek,

• hop-on hop-off folyami járatok,

• vasúttal összehangolt menetrendek,

• kerékpárszállítással kombinált hajókapcsolatok,

• vagy akár prémium panorámajáratok is.

Ausztriában a dunai hajózás sokkal erősebben kapcsolódik a turisztikai élményhez és a regionális mobilitáshoz. Hollandiában vagy Skandináviában pedig teljesen természetes, hogy a vízi közlekedés a városi és regionális közlekedési hálózat része.

Magyarországon közben a folyami közlekedés továbbra is inkább kihasználatlan lehetőség maradt.

A panoráma vasútvonalak Magyarország egyik legnagyobb, alig használt turisztikai eszközei

Magyarország még mindig rendkívül kevéssé használja ki a panorámaútvonalakban rejlő turisztikai potenciált, pedig számos olyan vasútvonalunk van, amely önmagában is attrakció lehetne.

A Dunakanyar vasútvonala (Budapest-Szob) európai szinten is kiemelkedő adottságú. Kevés olyan folyó menti vasútvonal létezik a kontinensen, ahol a világörökségi látvány, a történelmi városok, a hegyvidéki környezet és a folyami panoráma ilyen módon találkozik. Ennek ellenére a vonal ma továbbra is elsősorban közlekedési infrastruktúraként működik, nem pedig prémium turisztikai élményként.

Hasonló a helyzet a Balaton északi partján, ahol a tóparti panoráma, a borvidékek, a hegyek és a kulturális örökség együttese egyedülálló turisztikai terméket jelenthetne. Mégis hiányoznak:

• a modern panorámakocsik,

• az egységes vizuális arculat,

• a többnyelvű turisztikai kommunikáció,

• a gasztronómiai kapcsolódások,

• a prémium szolgáltatások,

• valamint az erre épülő nemzetközi marketing.

Szilvásvárad, a Bükk vagy a Zemplén térsége szintén olyan útvonalakkal rendelkezik, amelyekre más országok már komplett turisztikai márkákat építettek volna.

Ausztriában a Semmeringbahn vagy az Arlberg-vonal nem pusztán vasútvonal. Maga az utazás is a desztináció része. Svájcban a Glacier Express vagy a Bernina Express önálló nemzetközi turisztikai márka. Szlovéniában a Bohinj-vonal tudatosan kapcsolódik az alpesi és aktív turisztikai hálózatokhoz.

Magyarország közben még mindig sokszor kizárólag közlekedési logikában gondolkodik.

Pedig a modern turizmusban maga az utazás is élménytermék.

A kisvasutak szerepe szintén messze nincs kihasználva

Mindkét turizmusstratégiai dokumentum ugyan említi a kisvasutak fejlesztését, mégis sok esetben továbbra is elszigetelt attrakcióként működnek, pedig:

• ökoturisztikai hálózatok,

• kerékpáros rendszerek,

• nemzeti parkok,

• túraútvonalak,

• és regionális közlekedési rendszerek

részei lehetnének.

Erdélyben, Ausztriában vagy Szlovákiában is számos példa mutatja, hogyan lehet az erdei-és  keskenynyomtávú illetve történelmi vasutakat modern turisztikai élménnyé alakítani.

Magyarországon gyakorlatilag megszűnt a belföldi légiközlekedés

Miközben Magyarországon gyakorlatilag megszűnt a valódi regionális és belföldi légi közlekedés, addig a környező országok pontosan felismerték a decentralizált légiközlekedés gazdasági és turisztikai jelentőségét.

Horvátországban Zágráb mellett Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Rijeka, és Eszék mind saját turisztikai és gazdasági térséget szolgálnak ki, jelentős nemzetközi kapcsolatokkal.

Lengyelország talán még látványosabb példa. Varsó mellett Krakkó, Gdańsk, Wrocław, Poznań vagy Katowice önálló regionális gazdasági központként működik, saját nemzetközi légi kapcsolatokkal. A decentralizált légiközlekedés jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy a lengyel gazdasági fejlődés ne kizárólag a fővárosra koncentrálódjon.

Szlovákiában Pozsony mellett Kassa (Košice) is fontos regionális légiközlekedési szereplővé vált, különösen az ipari és üzleti kapcsolatok szempontjából, állami szerepvállalással PSO alapon.

Magyarország ezzel szemben továbbra is rendkívül Budapest-központú maradt.

Pedig Debrecen, Sármellék, Pécs vagy akár Szeged is képes lehetne regionális szerepet betölteni.

A Debrecen–Pécs, Debrecen–Győr vagy Debrecen–Sármellék járatok elsőre sokak számára irreálisnak tűnhetnek, pedig Európában pontosan ilyen regionális kapcsolatok működtetik a decentralizált gazdasági és turisztikai rendszereket.

Rail & Fly: Nyugat-Európában természetes, Magyarországon még hiányzik

Itt kapcsolódik be egy másik, Nyugat-Európában már teljesen természetes koncepció: a Rail & Fly rendszer. Németországban, Ausztriában vagy Svájcban a nagyobb repülőterek többsége közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkezik. A repülőtér nem különálló közlekedési pont, hanem a nemzeti mobilitási hálózat integrált része.

A turista vagy üzleti utazó sok esetben egyetlen jeggyel jut el:

• regionális vonattal,

• távolsági vasúttal,

• majd repülőgéppel

a végső célállomásra.

Frankfurt, Zürich vagy Bécs repülőtere esetében a vasútállomás gyakorlatilag a terminál része lett.

Magyarországon ez a szemlélet gyakorlatilag hiányzik. Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtere továbbra sem rendelkezik közvetlen vasúti kapcsolattal, ami európai összehasonlításban egyre feltűnőbb hiányosság.

Már egy jól szervezett, országos szintű reptéri gyorsbusz-hálózat is jelentős előrelépés lehetne, különösen akkor, ha:

• közvetlenül kapcsolódna a főbb vasútállomásokhoz,

• integrált jegyrendszerben működne,

• és regionális ráhordó funkciót kapna.

Egy Debrecenből, Győrből vagy Pécsről érkező utas számára ma sokszor a repülőtér elérése önmagában komoly logisztikai kihívás.

A hidroplán-repülésnek Magyarországon történelmi múltja is volt

Kevesen tudják, hogy Magyarországon a hidroplán-repülésnek komoly történelmi múltja volt. A két világháború között Budapest és a Balaton is része volt a korai európai hidroplán-hálózatoknak. A Duna nemcsak kereskedelmi és személyhajózási útvonal volt, hanem a korai légiközlekedés egyik természetes infrastruktúrája is. A hidroplán akkor nem egzotikus turisztikai attrakciónak számított, hanem modern, innovatív közlekedési megoldásnak.

Ma, amikor az élményalapú közlekedés, a prémium turizmus, a rövid távú regionális kapcsolatok és a limitált kapacitású, exkluzív mobilitási formák újra felértékelődnek, Magyarországon ezen a területen teljesen nagy a lemaradás, pedig a Balaton, a Duna, a Tisza és a Tisza-tó is vagy akár a Dunakanyar is alkalmas lehetne limitált, prémium turisztikai hidroplán-élményekre vagy regionális kapcsolatokra.

Horvátországban, Németországban, Görögországban, Spanyolországban vagy a skandináv országokban a hidroplán ma is működő turisztikai és közlekedési termék.

Magyarország esetében pedig nem is egy teljesen új koncepcióról beszélnénk — hanem részben egy történelmi hagyomány újragondolásáról, ráadásul lennének hozzá szakemberek és megfelelő eszközök is.

A valódi kérdés ma már nem az, hogy van-e mit megmutatni

Magyarország turisztikai problémája nem az attrakcióhiány, jelenleg óriási, részben még mindig kihasználatlan lehetőségeink vannak és elegendő turisztikai potenciállal is rendelkezünk. Képesek vagyunk-e a szomszédainktól tanulni, a jó példákat követni és adaptálni, felzárkózni?

A valódi kérdés az, hogy képesek vagyunk-e ezeket végre hálózatként működtetni, mert a jövő turizmusa egyre kevésbé egyetlen szállodáról vagy attrakcióról szól. A verseny ma már a mobilitásban, az egyszerűségben, az élményekben, a fenntarthatóságban és integrációban zajlik.

A szerzőről:

Pakuts Tamás immár majd 40 éve vesz részt aktívan a légiközlekedésben és a turizmusban, több mint 25 éve pedig a szállodaiparban és a vendéglátásban is.

Vezetőként és tanácsadóként is több légitársaság működésére volt rálátása, ahogy szállodákéra, szállodaláncokéra és hajós társaságokéra is, ezek operatív működtetésében, válságkezelésében, fejlesztésében is sikeresen szerepet vállalva.

Jelenleg a világ számos országában van jelen kollégáival szakértőként, tanácsadóként, trénerként a szállodaiparban és a légiközlekedésben is, kollégáival számos új, nemzetközileg is figyelemre méltó projekt fejlesztésén munkálkodnak.

www.pakuts.com