Pécs–Pogány repülőtér: újabb kudarc vagy eleve hibás stratégia?

A nemzetközi járatok története, a jelenlegi válság és a valódi problémák elemzése

A Pécs–Pogány Repülőtér története lassan két évtizede ugyanazt a mintázatot ismétli: nagy reményekkel induló nemzetközi légijáratok, rövid optimizmus, majd csendes visszavonulás vagy látványos kudarc.

Most ismét fordulóponthoz érkezett a történet, mivel a Skyhub PAD 2026.június 10. napjával felfüggeszti működését, ami közvetlenül érinti a Pécs–München kapcsolatot is a virtális légifuvarozó 2026.05.27-i tájékoztatása szerint.

Az éppen frissen a Lufthansa-rendszerébe integrált, a ténylegesen a DAT által üzemeltetett járatok gazdasági okok miatt két héten belül leállnak.

Sokan ezt csak újabb átmeneti problémának tekintik, a valóság azonban ennél jóval mélyebb, hiszen Pécs esetében nem egyszerűen egy-egy légitársaság vagy járatkapcsolat bukásáról beszélünk, hanem egy strukturális regionális közlekedési és gazdaságfejlesztési problémáról.

A történet valójában jóval régebben kezdődött

Pécs nem most próbál először valódi regionális légiközlekedési stratégiát építeni, tekintsünk vissza a 2000-es évek elejére.

A Toller László polgármester vezette önkormányzat idején komoly elképzelések születtek a repülőtér fejlesztésére és nemzetközi integrációjára. Akkoriban a holland Denim Air légitársasággal terveztek egy sokkal szorosabb stratégiai együttműködést egy önkormányzati részvétellel megvalósuló légitársaság alapításával és Pécsett állandóan rendelkezésre álló gépparkkal.

A piac akkor természetesen teljesen más volt:

• a low-cost modell még nem dominálta Európát,

• a regionális feeder-rendszerek erősebbek voltak,

• a közép-európai regionális repülőterek fejlődése pedig éppen csak elkezdődött.

• 
  

A Pécs–Pogány Repülőtér ekkor még számos infrastrukturális és technikai funkcióval sem rendelkezett, amely ma már alapkövetelménynek számítana. Mindezek ellenére akkoriban készült talán az egyik legkomplexebb és legreálisabb üzleti koncepció a repülőtér jövőjéről.

A modell már akkor sem kizárólag egyetlen menetrend szerinti járatra épült volna, hanem:

• több desztinációban,

• regionális együttműködésekben,

• code-share kapcsolatokban,

• valamint hosszútávú tőkebevonásban gondolkodott.

A tervek szerint a működés:

• jelentős állami támogatást,

• magántőkét,

• több regionális repülőtér együttműködését,

• és a kockázatok közös viselését igényelte volna.

A modellben szerepet kapott volna a Debrecen International Airport, a Maribor Edvard Rusjan Airport és a  Graz Airport is, miközben a stratégia nagy hálózatos szövetségi rendszerben működő légitársaságokkal kialakított code-share együttműködésekre is épített volna. Ez rendkívül fontos különbség a későbbi projektekhez képest, mert már akkor világosan látszott, hogy egy regionális repülőtér önmagában, izoláltan, kizárólag helyi piacra építve rendkívül nehezen lehet fenntartható.

Sajnálatos módon Toller László balesete és a kormányzattal való együttműködés hiánya miatt a projekt csak papíron létezett.

A mai helyzetet nézve különösen érdekes visszatekinteni erre az időszakra, mert számos akkori megállapítás ma is érvényesnek tűnik.

A régi álom: Pécs bekapcsolása Európába

Pécs számára a nemzetközi légiközlekedés mindig egyszerre jelentett presztízst, gazdasági kitörési lehetőséget, befektetésösztönzést és szimbolikus "európai kapcsolódást".

A 2000-es évek egyik legjelentősebb próbálkozása Pécsről az Austrian Airlines bécsi járata volt az Európa Kultúrális Fővárosa időszakra. A koncepció logikusnak tűnt, mivel Bécsen keresztül a világ szinte bármely pontja elérhetővé válhatott volna Baranya számára. A járat azonban rövid idő alatt megszűnt, ennek oka nem pusztán a helyi kereslet hiánya volt.

Közben Európában maga a regionális ráhordó-modell is válságba került:

• a hálózatos légitársaságok racionalizálták útvonalaikat,

• a regionális (főleg turboprop) üzemeltetés költségei drasztikusan emelkedtek,

• a low-cost modell teljesen átírta az utazási szokásokat,

• az üzleti utazások egy része eltűnt, mert digitalizálódott,

• a vasút egyre komolyabb alternatívává vált.

Pécs és a repülőtere földrajzilag nincs ideális helyzetben: Budapest autóval 2–2,5 óra, Bécs szintén reálisan elérhető, az eszéki repülőtér felújítása befejeződött és nagyobb gépek fogadására is alkalmas, így az üzleti utazók a biztosabb lehetőségeket választják.

Universal Air: nemcsak a piac, hanem a társaság üzemeltetése sem volt felkészült a megjelenésükre

Az Universal Air 2024-ben jelent meg Pécsen, új reményeket hozva a régió számára.

Az Universal Air 2024-ben jelent meg Pécsen, új reményeket hozva a régió számára.

A máltai légitársaság a Pécs–München–Málta tengelyre épített, ami első ránézésre logikus konstrukciónak tűnt:

• München mint globális hub,

• Málta mint turisztikai desztináció,

• Pécs mint regionális és egyetemi központ.

A probléma azonban sokkal összetettebb volt annál, mint hogy nem volt elég utas.

Az Universal Air működése már induláskor komoly szakmai kérdéseket vetett fel, a légitársaság gyakorlatilag nem volt felkészülve egy klasszikus menetrend szerinti üzemelésre:

• a weboldal és a foglalási rendszer még a járatindulások környékén sem működött optimálisan,

• az értékesítési és disztribúciós csatornák korlátozottak voltak,

• a márka gyakorlatilag ismeretlen volt,

• a marketing és az utasbizalom felépítésére kevés idő jutott,

• nem volt csatlakozási lehetőség és együttműködés nagy légitársaságokkal.

Egy regionális útvonal esetében ez különösen kritikus tényező, mert az utasbizalom és a kiszámíthatóság kulcsfontosságú. A flottastratégia további komoly problémát és kockázatot jelentett: az Universal Air rendkívül korlátozott, elöregedett gépparkkal próbált több piacon is jelen lenni, miközben a tartalékkapacitás minimális volt. Egyetlen technikai probléma vagy gépkiesés is dominószerű működési zavart okozhatott késések, járattörlések és menetrendi láncreakciók formájában. Egy kis regionális piacon mindez különösen veszélyes, mert heti 2–3 frekvenciánál már egyetlen törölt járat is komoly reputációs károkat okoz.

A problémát tovább erősítette, hogy az Universal Air nemcsak Pécsett, hanem Debrecenben sem tudta stabilizálni működését, mivel az el sem tudott már indulni. Sokakban megerősödött az érzés, hogy a máltai légifuvarozó túl gyorsan próbált a piacon növekedni egy még számára kiforratlan üzleti modellel.

A kudarc tehát nem a pécs-baranyai piac hibája volt.

Skyhub PAD: más modell, más típusú kockázatok

A rendszer valójában egy virtuális légitársasági modellként működött, ami önmagában nem ördögtől való, sőt Nyugat-Európában több regionális kapcsolat is működik hasonló struktúrában.

Pécs esetében a Skyhub PAD számára az AOC-t és a gépeket biztosító üzemeltető a dán Danish Air Transport volt, amely a regionális repülésben kifejezetten tapasztalt és megbízható szereplőnek számít.

A DAT nem is hasonlítható össze a Universal Airrel, mert a dán üzemeltető szemben az Universallal kiforrott regionális üzemelési tapasztalattal, stabil pénzügyi háttérrel, megfelelő gépparkkal és sokkal nagyobb gyakorlattal rendelkezik hasonló másodlagos és harmadlagos desztinációk kiszolgálásában.

A DAT Ausztriában, Olaszországban és más regionális piacokon is sikeresen jelen van, azonban  ezeknek a járatoknak jelentős része PSO- jellegű szerződésekre, állami vagy regionális támogatásokra, közszolgáltatási kötelezettségekre és stabil intézményi finanszírozásra épülnek. Ez rendkívül fontos különbség, mert egy kis regionális útvonal önmagában piaci alapon nagyon ritkán fenntartható.

Pécs egyik legnagyobb kihívása: a közeli konkurencia

Az eszéki repülőtér ma már közvetlen müncheni kapcsolatot kínál a megbízható és jó minőséget kínáló Croatia Airlines üzemeltetésében és Star Alliance kapcsolatokkal, London is elérhető a Ryanair által, a horvát tengerparti kapcsolatok szintén rendelkezésre állnak és mindez schengeni környezetben működik.

A pécsi projektek egyik legnagyobb hiányossága az volt, hogy láthatóan nem számoltak kellő mélységben a regionális konkurenciával, különösen figyelemre méltó a közeli Osijek Airport szerepe.

Baranya, Bács-Kiskun, Tolna és Somogy számára is Eszék autóval könnyen elérhető alternatíva lett. Az eszéki repülőtér mögött sokkal inkább és nyilvánvalóan megjelenik a klasszikus regionális támogatási logika, amelyet Pécs esetében sokszor csak részben vagy késve próbáltak alkalmazni.

Úgy tűnik, hogy a pécsi projektek piackutatása során ezt a regionális elszívó hatást alulértékelték.

A legfontosabb tanulság: Pécsett csak támogatott modell működhet

Klasszikus piaci alapon működő regionális menetrend szerinti járat hosszú távon rendkívül nehezen fenntartható.

Ha a régió valóban nemzetközi légikapcsolatot akar, akkor elengedhetetlen valamiféle PSO-jellegű működés, az állami szerepvállalás elengedhetetlen.

Nyugat-Európában a hasonló méretű regionális kapcsolatok jelentős része pontosan így működik.

A kérdés az, hogy van-e erre hosszú távon politikai, gazdasági és intézményi akarat?

Konklúzió

A Pécs–Pogány Repülőtér problémája valójában nem csupán repülési kérdés, hanem regionális gazdaságfejlesztési kérdés.

Az Universal Air példája megmutatta, hogy milyen veszélyes egy kiforratlan, alultőkésített regionális modell. A Skyhub PAD pedig azt mutatta meg, hogy még egy stabilabb operátorral sem lehet csodát tenni gyenge piaci alapokon. Az Osijek Airport példája pedig azt bizonyítja, hogy a regionális verseny ma már nem áll meg az országhatároknál.

Az egyik legfontosabb tanulság, hogy a 2000-es évek elején készült stratégiai koncepciók bizonyos elemei ma aktuálisabbnak tűnnek, mint valaha.

Személyesen számomra is különösen fontos ez a történet, mert a korábbi stratégiai előkészítő munkában a Denim Air részéről magam is aktívan részt vettem szakértőként.

Úgy gondolom, hogy Pécs számára létezhet működőképes repülőtéri modell — de kizárólag hosszú távú, integrált, regionális együttműködésre, stabil finanszírozásra, valódi piaci elemzésre és több lábon álló működésre építve.

Az akkori tapasztalatokat és tanulságokat a jövőbeni sikeres működés érdekében örömmel megosztanám szülővárosom, Pécs önkormányzatával és a repülőtér vezetésével is.

A szerzőről:

Lassan 35 éve határozza meg az életemet a légiközlekedés is.

Vezetőként és tanácsadóként is több légitársaság működésére volt rálátásom, de a légifuvarozók kijelöléséről szóló több államközi egyezmény módosításában is volt szerepem.

Alapítója voltam az első, speciális igényekre szakosodott közép- és keleteurópai virtuális légitársaságnak még a 90-es évek közepén.

Nemzetközi (légi)jogot Lipcsében tanultam, Airline Management diplomámat Genfben szereztem.

www.pakuts.com