5,5 milliárd a vidéki repülőterekre – elég-e a túléléshez, de nem kevés-e az újrakezdéshez?

A kormány 5,5 milliárd forint többletforrást biztosít Debrecen, Hévíz–Balaton és Pécs–Pogány repülőterének 2026-os működésére. A döntés szükségesnek tűnik, hiszen támogatás nélkül a három légikikötő működése is veszélybe kerülhetett volna. Az összeg azonban nem repülőtér-fejlesztési program, hanem mindenekelőtt mentőöv, ezért most nemcsak azt kell megkérdezni, hogy szükség volt-e erre a pénzre, hanem azt is, mire kellene elkölteni, meddig lehet vele eljutni, és mi következik utána.

A kormány augusztus 7-én jelentette be, hogy összesen 5,5 milliárd forint többletforrást biztosít a debreceni, a sármelléki Hévíz–Balaton és a Pécs–Pogány repülőtér ideiglenes működtetésére. A Kormányinfón elhangzott tájékoztatás szerint támogatás nélkül az érintett társaságok fizetésképtelenné válhatnának, a repülőterek leállhatnának, és mintegy 250 munkahely kerülne veszélybe. A kormány egyúttal megbízta a közlekedési és beruházási minisztert a három repülőteret működtető társaság átvilágításával, valamint egy átfogó és fenntartható működési modell kidolgozásával. Ez utóbbi valójában legalább olyan fontos része a döntésnek, mint maga az 5,5 milliárd forint.

A magyar vidéki repülőterek problémája ugyanis régóta nem egyszerűen pénzhiány. Debrecen, Sármellék és Pécs esetében is költött már az állam, az önkormányzat vagy más közösségi szereplő jelentős összegeket infrastruktúrára, működésre és járatfejlesztésre, miközben újra és újra ugyanahhoz az alapvető kérdéshez érkezünk vissza: milyen szerepet akarunk ezeknek a repülőtereknek adni a magyar közlekedési, gazdasági és turisztikai rendszerben, és mennyit ér meg ennek a szerepnek a fenntartása?

Mire elég valójában 5,5 milliárd forint?

Első hallásra az 5,5 milliárd forint jelentős összegnek tűnhet, három nemzetközi repülőtér világában azonban egészen más a lépték. A nagyságrendet jól érzékelteti, hogy a Hévíz–Balaton Airporton csak a közelmúltban fejeződött be egy 3 milliárd forintos infrastrukturális fejlesztés, amelyből 2,77 milliárd forint jutott infrastruktúrára, mintegy 122 millió forint eszközbeszerzésre, a fennmaradó rész pedig adminisztratív és hatósági költségekre. Megújult többek között a terminál, a gurulóút, a fénytechnikai rendszer és az ILS/DME navigációs rendszer, illetve több mint 1200 burkolati hibát javítottak ki a futópályán. Egyetlen repülőtér egyetlen fejlesztési programja tehát önmagában elvitt majdnem akkora összeget, mint a mostani mentőcsomag több mint fele.

Debrecennél még látványosabbak az arányok. Egy korábbi légügyi stratégia 33 milliárd forintos fejlesztési csomaggal számolt, amelynek eredményeként évi egymillió utast, nyereséges működést és a térség ipari kiszolgálásának erősítését célozták meg. A tervben kifutópálya, terminál, torony, navigációs berendezések és közúti infrastruktúra egyaránt szerepelt. Ezeknek a terveknek jelentős része nem valósult meg, de a szám jól mutatja, milyen nagyságrendű pénzről beszélünk akkor, amikor nem pusztán egy repülőtér nyitva tartását, hanem valódi újrapozicionálását akarjuk finanszírozni.

A működés költsége sem elhanyagolható. A korábbi éves eredmények jól érzékeltetik a problémát: 2024-ben a debreceni repülőtér 2,4 milliárd forint árbevétel mellett mintegy 2,6 milliárd forintos veszteséget termelt, miközben a sármelléki repülőtér ugyanebben az évben 518 millió forintos forgalom mellett 15 millió forint adózott nyereséget ért el. Ez már önmagában is jelzi, hogy a három támogatott repülőtér pénzügyi helyzetét sem lehet egyetlen közös képlettel leírni.

Az 5,5 milliárdot ezért félrevezető lenne fejlesztési pénzként értelmezni. Arra, amire a kormány jelenleg szánja, vagyis a rövid távú működőképesség megőrzésére, elegendő lehet, ennél pontosabbat azonban addig felelősen nem lehet mondani, amíg nem ismert a három repülőtér közötti pontos forrásmegosztás, az aktuális kötelezettségállomány, a tényleges éves működési költség és a bevételi helyzet. Az viszont már most világos, hogy 5,5 milliárd forintból három regionális repülőteret egy ideig életben lehet tartani, de három repülőteret újrapozicionálni, infrastruktúrájukat érdemben fejleszteni és melléjük fenntartható nemzetközi járathálózatot építeni nem lehet.

Mire kellene akkor elkölteni?

A legrosszabb forgatókönyv az lenne, ha az 5,5 milliárd forintot egyszerűen szétosztanák az érintett társaságok között, azok rendeznék belőle a legsürgetőbb számláikat, majd néhány hónappal később újra ugyanazt számolnánk, hogy a következő évben mekkora összeg szükséges a működés folytatásához. A pénz elsődleges célja természetesen a likviditás helyreállítása és a biztonságos repülőtéri működés garantálása kell legyen, de minden elköltött forintnak egyúttal időt is kell vásárolnia egy hosszabb távon fenntartható rendszer kialakításához.

Az első feladat ezért a működés stabilizálása. A repülésbiztonság, a tűzoltási és mentési készenlét, a security, a pályák és gurulóutak fenntartása, az energiaellátás, a biztosítások, az informatikai és kommunikációs rendszerek, a hatósági megfelelés és a megfelelően képzett személyzet nem opcionális költségek. Ezek jelentős részét akkor is finanszírozni kell, ha egy adott napon egyetlen menetrend szerinti utasszállító gép sem érkezik, ezért egy kis forgalmú regionális repülőtér költségszerkezete természetéből adódóan nehéz.

Ugyanilyen fontos lenne, hogy a támogatásból ne egyszerűen az elhalasztott karbantartások finanszírozzák a következő válságot. Ha egy repülőtér likviditási problémái miatt csak a legszükségesebb javításokat végzi el, tovább használ elöregedett rendszereket, halasztja az eszközcseréket vagy a minimálisra csökkenti a preventív karbantartást, akkor a ma megtakarított százmilliók néhány év múlva többmilliárdos beruházási igényként térhetnek vissza. Az átvilágításnak ezért azt is meg kellene mutatnia, mekkora rejtett műszaki és beruházási igény halmozódott fel az egyes repülőtereken.

A következő feladat a kereskedelmi és járatfejlesztési képesség megerősítése lenne. Ez nem azt jelenti, hogy a működési támogatásból kontroll nélkül légitársaságokat kellene finanszírozni, hanem azt, hogy végre legyen professzionális catchment area-elemzés, utasáramlási adat, vállalati igényfelmérés, turisztikai keresletelemzés és olyan route development munka, amellyel nem általános prezentációkat, hanem üzletileg értelmezhető ajánlatokat lehet a légitársaságok elé tenni. Magyarországon túl sok regionális járat indult már úgy, hogy előbb megtaláltuk a légitársaságot, majd utána kezdtük keresni az utasokat.

A cél ráadásul nem feltétlenül az, hogy mindhárom repülőtér minél több új desztinációt jelentsen be. Egy megfelelő gyakorisággal működő hubkapcsolat, amely Münchenen, Frankfurton, Isztambulon vagy más hálózati ponton keresztül több száz további célállomást nyit meg, gazdaságilag sokszor többet ér egy régiónak, mint öt különböző, hetente egyszer vagy kétszer közlekedő pont-pont járat. A járatszám önmagában ugyanolyan rossz mérőszám lehet, mint az utasszám, ha nem vizsgáljuk mögötte a konnektivitást és a térség számára létrejövő valódi gazdasági értéket.

Végül a támogatás egyik legfontosabb feltétele a teljesítmény mérhetősége és az átláthatóság kellene legyen. Ha közpénzből tartunk fenn repülőtereket, akkor évente nyilvánosan bemutatható kellene legyen, mennyibe kerül a működésük, mekkora saját bevételt termelnek, mennyi utast kezelnek, milyen kereskedelmi bevételeik vannak, milyen állami és önkormányzati forrásokat kaptak, illetve milyen gazdasági, turisztikai vagy közlekedési eredményt várunk cserébe. Az egy utasra jutó támogatás természetesen nem lehet kizárólagos mérce, hiszen egy repülőtér regionális gazdasági hatása ennél jóval szélesebb, de az sem elfogadható hosszú távú modell, hogy évről évre milliárdokat finanszírozunk úgy, hogy előre senki nem mondja meg, mit tekintünk sikernek.

Debrecennek nem ugyanaz kell, mint Sármelléknek vagy Pécsnek

A három repülőteret nem lehet egyetlen sablon alapján kezelni, mert eltérő piacuk, vonzáskörzetük, infrastruktúrájuk, gazdasági környezetük és turisztikai lehetőségeik vannak. A cél ezért nem három kisebb Budapest Airport létrehozása, hanem három olyan működési modell kialakítása kellene legyen, amely az adott térség tényleges szükségleteire épül.

Debrecen esetében már létezik valódi nemzetközi légiforgalmi piac, és a város gazdasági fejlődése, ipari beruházásai, egyeteme, egészségügyi szerepe, valamint Kelet-Magyarország nagyobb vonzáskörzete indokolhat stabil nemzetközi légikapcsolatokat. Itt elsősorban nem újabb látványos járatbejelentésekre lenne szükség, hanem a meglévő hálózat stabilizálására, megfelelő frekvenciák kialakítására, a nagy európai és globális hálózatokhoz való hozzáférés javítására, valamint annak vizsgálatára, hogy a cargo, az üzleti repülés és más repülőtéri üzletágak milyen mértékben képesek csökkenteni az utasforgalomtól való függést.

Hévíz–Balaton esetében egészen más üzleti logika lenne indokolt. A repülőtér jövőjét sokkal szorosabban kell összekötni Hévíz, a Balaton, Zalakaros, Keszthely és tágabban Nyugat-Magyarország incoming turizmusával, ráadásul nem kizárólag a klasszikus július–augusztusi nyaralóforgalomra építve. A gyógyturizmus, a wellness, a német nyelvterület, az idősebb és magasabb költésű vendégkör, a tour operatorokkal kialakított együttműködések és hosszabb szezonban működő charterprogramok természetesebb piaci irányt jelenthetnek, mint az a törekvés, hogy mindenáron klasszikus fapados regionális repülőtér legyen belőle. A frissen megvalósult hárommilliárdos infrastruktúra-fejlesztés után most már nem elsősorban új betonra, hanem utasokra és piacra van szükség.

Pécs–Pogány esetében ennél is alapvetőbb döntéseket kell meghozni. A Universal Air 2025-ös kivonulása után 2026 márciusában a skyhub PAD konstrukciójában, DAT ATR 72-600-as repülőgéppel indult újra a müncheni összeköttetés, de a heti kétszeri járat alig több mint két hónap után ismét leállt. A pécsi önkormányzat tájékoztatása szerint a járatokat koordináló német partner működési nehézségei miatt június 10-től szünetel a kapcsolat, vagyis néhány éven belül másodszor sem sikerült tartósan fenntartani a Pécs és egy nagy európai hub közötti menetrend szerinti légikapcsolatot.

Ez nem feltétlenül azt bizonyítja, hogy Pécsnek nincs szüksége repülőtérre vagy nem lehet nemzetközi légikapcsolata, hanem azt, hogy a jelenlegi konstrukciókat újra kell gondolni. Ha a térség gazdasági szereplői, az egyetem és a turizmus számára egy európai hubkapcsolat valóban stratégiai jelentőségű, akkor azt megfelelő gyakorisággal, hálózati integrációval, hosszabb távú finanszírozással és akár valamilyen szabályos közszolgáltatási vagy regionális támogatási modellben kell megvizsgálni. Ha ehhez nincs elegendő igazolható kereslet, akkor az üzleti repülés, a charter, a képzés, a speciális repülési tevékenységek és más funkciók szerepét is őszintén mérlegelni kell, mert a legdrágább modell az, amikor teljes nemzetközi repülőtéri infrastruktúrát tartunk fenn, miközben magunk sem tudjuk pontosan, milyen feladatot várunk tőle.

Segítőszándékkal kérdeztük a Pécs-Pogány, a Hévíz-Balaton és a Debrecen Airportot. A hallgatásban partnerek lettek.

A vidéki repülőterek jövőjének kérdése számunkra nem most, az 5,5 milliárd forintos kormányzati támogatással kezdődött. A három repülőteret korábban nem egyetlen alkalommal és nem néhány általános sajtókérdéssel kerestük meg, hanem több, kifejezetten szakmai megkeresést küldtünk számukra.

Elsőként egy 48 pontból álló, átfogó szakmai kérdéssort állítottunk össze, amelyben a repülőterek jelenlegi működését, gazdasági helyzetét, infrastruktúráját, járatfejlesztési lehetőségeit, turisztikai kapcsolódásait, az általános repülés, a képzés és a közszolgálati feladatok szerepét, az állami és önkormányzati szerepvállalást, valamint hosszabb távú stratégiájukat jártuk körül.

Ezt követően a magyarországi regionális repülésről készülő külön elemzésünkhöz egy további, 15 kérdésből álló, kifejezetten a három repülőtér helyzetére szabott kérdéssort is elküldtünk a Pécs–Pogány, a Hévíz–Balaton és a Debrecen Airportnak. Ebben már célzottan arra kérdeztünk rá, hogy látnak-e létjogosultságot magyarországi belföldi vagy regionális légi kapcsolatokban, milyen útvonalakat tartanának relevánsnak, milyen gazdasági, turisztikai, egyetemi vagy egészségügyi szerepe lehetne ezeknek, hogyan értékelik saját térségük közúti és vasúti elérhetőségét, illetve reálisnak tartanának-e 30–70 férőhelyes regionális repülőgépekkel működő kapcsolatokat.

Külön rákérdeztünk arra is, hogy elképzelhetőnek tartanának-e PSO-, vagyis közszolgáltatási kötelezettség alapján működő járatokat, amennyiben egy útvonal piaci alapon nem lenne fenntartható, de térségi szempontból indokolható lenne. Megkérdeztük, hogy a regionális járatokat egyszerű belföldi összeköttetésként vagy inkább nagy nemzetközi hálózatokra történő ráhordásként tartanák-e értelmesnek, mely hubok – például Budapest, München, Bécs, Frankfurt vagy Varsó – jöhetnének szóba, illetve milyen infrastrukturális, üzemeltetési és szabályozási feltételekre lenne szükség a megvalósításhoz.

Rákérdeztünk a repülőterek rossz időjárási körülmények közötti üzemeltethetőségére, az állandó üzemanyagellátásra, a szükséges beruházásokra, a korábbi menetrend szerinti járatok tapasztalataira, a más repülőterekkel, városokkal, egyetemekkel, turisztikai szervezetekkel és gazdasági szereplőkkel kialakítható együttműködésekre, és arra is, hogy rendelkeznek-e olyan forgalmi adatokkal, stratégiákkal vagy fejlesztési tervekkel, amelyeket az objektív szakmai elemzéshez meg tudnának osztani.

Vagyis nem azt kérdeztük, hogy „mit gondolnak általában a vidéki repülésről”. Konkrét, szakmai és a saját repülőterük működéséhez közvetlenül kapcsolódó kérdéseket tettünk fel, ráadásul két külön kérdéssorban, összesen 63 pontban.

A teljes, 48 pontos általános kérdéssort, valamint a regionális repüléshez összeállított 15 pontos célzott kérdéssort is változtatás nélkül csatoljuk a cikkhez, hogy az olvasó maga dönthesse el, olyan kérdéseket tettünk-e fel, amelyekre egy regionális repülőtér vezetésétől érdemi szakmai válasz várható.

A megkereséseink segítő szándékúak voltak, mert három különböző helyzetű, eltérő lehetőségekkel rendelkező légikikötő szakmai álláspontja nélkül nehéz értelmes vitát folytatni a magyar regionális repülés jövőjéről. A három repülőtér azonban ebben a kérdésben meglepően egységesnek bizonyult: egyeztettek egymással, majd az érdemi válaszadás helyett a hallgatást választották.

A mostani 5,5 milliárd forintos állami beavatkozás után ennek már egészen más súlya van. Ugyanezeket a repülőtereket most közpénzből kell működésben tartani, miközben a kormány átvilágítást és fenntartható működési modell kidolgozását rendelte el. Vagyis ma lényegében ugyanazokra a kérdésekre keres választ az állam, amelyeket mi már korábban feltettünk nekik: mi a szerepük, milyen forgalmat lehet reálisan létrehozni, milyen fejlesztésekre van szükség, milyen finanszírozás indokolható, és hogyan illeszthetők be egy működő regionális közlekedési és turisztikai rendszerbe.

Önmagában abból, hogy valamely vállalat vagy annak vezetése nem válaszol egy sajtómegkeresésre, természetesen nem lehet szakmai alkalmatlanságot megállapítani. Amikor azonban három jelentős közösségi tulajdonban működő, újra közpénzből finanszírozott infrastruktúra vezetése két külön, részletes szakmai megkeresésre sem kíván érdemi választ adni, akkor jogosan merül fel a kérdés, hogy megfelelő-e az a vezetési és tulajdonosi struktúra, amelyben ezek a repülőterek működnek, és megvan-e az a szakmai felelősségvállalás és nyilvános elszámoltathatóság, amely ekkora közösségi vagyon kezeléséhez szükséges.

A repülőtér önmagában még nem turizmusfejlesztés

A három repülőtér jövőjéről szóló vitában a turizmust sem lehet tovább a közlekedéstől különálló területként kezelni. Sármelléket nem lehet Hévíz és a Balaton nélkül megtervezni, Pécset nem lehet Pécs, Villány, Harkány, Siklós és a Dél-Dunántúl nélkül értelmezni, Debrecen vonzáskörzetébe pedig Hajdúszoboszló, Hortobágy, Nyíregyháza és tágabban Kelet-Magyarország is beletartozik.

A repülőgépből kiszálló vendég számára ugyanis nem a kifutópálya a termék, hanem az egész utazás. Az számít, hogyan jut el a terminálból a szállodába, van-e kiszámítható közösségi közlekedés vagy transzfer, megtalálja-e a térség turisztikai ajánlatait, rendelkezésre állnak-e megfelelő szálláshelyek és programok, illetve találkozik-e már saját országában olyan értékesíthető ajánlattal, amely miatt Pécsre, Hévízre vagy Debrecenbe akar repülni.

Ebben a Magyar Turisztikai Ügynökségnek megkerülhetetlen feladata kellene legyen. Nem elegendő a már létező légikapcsolatok mellett desztinációs kampányokat folytatni; kutatásokkal, piaci adatokkal és célzott járatfejlesztési stratégiával azt is vizsgálni kellene, hogy mely küldőpiacokról, milyen vendégszegmensekkel, milyen szezonban és milyen típusú légi kapcsolatokkal lehet ténylegesen új forgalmat generálni Budapest mellett a vidéki térségekbe is. A kereslet nem egyszerűen megjelenik egy új járat meghirdetésével, azt a légitársaság, a desztináció és az értékesítési rendszer oldaláról egyaránt fel kell építeni.

Ehhez állandó, operatív akciócsoportot kellene létrehozni, amelyben az MTÜ mellett a közlekedési tárca, a Külgazdasági és Külügyminisztérium, az érintett repülőterek és térségek, valamint szükség szerint a nagyobb gazdasági és turisztikai szereplők is részt vesznek. Ennek a munkának nem újabb általános stratégiai dokumentumok előállításáról kellene szólnia, hanem konkrét piacokról, konkrét légitársaságokról, konkrét útvonalakról és számonkérhető eredményekről. Mely városokból van igazolható üzleti vagy turisztikai kereslet Debrecen felé, mely német, osztrák, svájci vagy más európai piacokról lehetne hosszabb szezonban vendégeket vinni Hévízre és a Balatonhoz, milyen forgalom indokolhatna egy pécsi kapcsolatot, és hogyan lehetne annak vonzáskörzetét Baranyánál jóval szélesebbre építeni? Ezekre adatok alapján kellene választ adni, majd az eredményeket közösen értékesíteni a légitársaságok felé.

A külgazdasági hálózatnak ebben szintén sokkal aktívabb szerepe lehetne.

Magyarország nagykövetségei, külgazdasági attaséi és külföldi turisztikai kapcsolatrendszere helyben ismerheti azokat a tour operatorokat, vállalatokat, szakmai szervezeteket és potenciális partnereket, amelyek segítségével egy-egy új kapcsolat keresleti oldalát fel lehet építeni. A közlekedési tárcának eközben a repülőtéri infrastruktúra, a légiközlekedési szabályozás, a járatfejlesztési és esetleges közszolgáltatási modellek oldalát kellene koordinálnia, míg az MTÜ feladata annak biztosítása lenne, hogy a járat végén valóban legyen piacképes és nemzetközileg értékesített desztináció.

Ehhez azt a Budapest-központú gondolkodást is meg kellene haladni, amelyben a magyar beutazó turizmus és a nemzetközi légiközlekedés szinte automatikusan Ferihegyen keresztül értelmeződik. Budapest természetesen továbbra is az ország meghatározó légiközlekedési kapuja marad, de éppen a vidéki turizmus területi kiegyensúlyozása érdekében kellene tudatosan vizsgálni, hol lehet közvetlenül a térségekbe érkező rendszeres nemzetközi forgalmat létrehozni. Minden olyan külföldi vendég, aki Sármelléken, Debrecenben vagy akár Pécsett lép be az országba, eleve nagyobb valószínűséggel tölti költésének jelentős részét Budapesten kívül, mint az, akit először a fővárosba kell behozni, majd onnan megpróbálni vidékre továbbküldeni.

Ezért a vidéki repülőterek kérdése az MTÜ számára sem lehet mellékes közlekedéspolitikai ügy. Ha Magyarország valóban több külföldi vendéget, magasabb vendégéjszakaszámot és nagyobb turisztikai bevételt akar Budapesten kívül is, akkor annak egyik eszköze a közvetlen nemzetközi elérhetőség megteremtése kell legyen. Ehhez kutatás, piacépítés, közös állami koordináció, professzionális route development és többéves következetes munka szükséges, nem pedig az, hogy időről időre valamelyik vidéki repülőtér bejelent egy új járatot, majd néhány hónap múlva csendben eltűnik a menetrendből.

A közlekedési tárcának, az MTÜ-nek, a külügynek, a repülőtereknek, a légitársaságoknak, az utazásszervezőknek, a szállodáknak, az önkormányzatoknak, az egyetemeknek és a térség meghatározó gazdasági szereplőinek ezért ugyanannál az asztalnál kellene ülniük. Nem egymástól független stratégiákra és kampányokra van szükség, hanem olyan regionális modellre, amelyben a repülőtér közlekedési infrastruktúraként egy nagyobb gazdasági és turisztikai rendszer része, és ahol a cél nem egyszerűen egy járat elindítása, hanem tartós forgalom létrehozása.

Az 5,5 milliárd legfontosabb feladata: időt nyerni

A kormány döntését ezért szükséges és indokolható lépésnek tartom. Egy működő repülőtér bezárása, a szakemberek elvesztése, az engedélyek és szolgáltatások leépülése, majd néhány év múlva mindennek az újbóli felépítése könnyen többe kerülhet annál, mint amennyibe a működőképesség átmeneti fenntartása kerül. Azt azonban nem szabad összekeverni, hogy valamit érdemes életben tartani azzal, hogy a jelenlegi formájában korlátlan ideig érdemes finanszírozni.

Az 5,5 milliárd forint legfontosabb eredménye ezért az lehet, hogy időt vásárol. Ha ezt az időt arra használjuk, hogy az átvilágításból három eltérő, számonkérhető üzleti modell, többéves finanszírozási terv, reális forgalmi cél, járatfejlesztési koncepció és a térségek gazdasági-turisztikai stratégiájába illesztett repülőtéri szerep szülessen, akkor a mostani támogatás szükséges átmeneti befektetésnek bizonyulhat. Ha viszont 2027-ben ismét ugyanaz lesz a fő kérdés, hogy hány milliárd forinttal kell kipótolni a három társaság veszteségét, akkor valójában nem oldottuk meg a problémát, csak egy évvel későbbre tettük.

Az átvilágítás eredményeinek ezért nyilvánosnak kellene lenniük, legalább olyan mélységben, amennyiben azt üzleti vagy biztonsági érdekek nem akadályozzák. A szakmának és az adófizetőknek tudniuk kellene, hogy milyen feladatra, milyen célokkal, milyen időtávra és milyen mérhető eredmények mellett finanszírozunk egy-egy repülőteret, mert csak így lehet különbséget tenni indokolt közlekedési infrastruktúra-finanszírozás és egyszerű veszteségpótlás között.

Az 5,5 milliárd forint tehát elég lehet arra, hogy ne kelljen most bezárni a kapukat, de kevés ahhoz, hogy önmagában megoldja a vidéki repülés problémáit. Ehhez már nem elsősorban újabb mentőcsomagra, hanem világos döntésekre, szakmai kompetenciára, felelősségvállalásra és repülőtérenként eltérő stratégiára van szükség.

Nem először foglalkozunk a magyar repülés problémáival

A Szálloda.blogon az elmúlt hónapokban több oldalról is vizsgáltuk a magyar légiközlekedés helyzetét. Magyarország vidéki repülőterei – A regionális repülőtér egy régió lehetőségeinek kapuja című elemzésünkben már azt vizsgáltuk, hogy a regionális repülőterek értelmét nem lehet kizárólag az adott terminálon megforduló utasok számából levezetni, mert a valódi kérdés az adott térség elérhetősége, gazdasági kapcsolatrendszere, turisztikai potenciálja és az, hogy milyen funkciót képes egy repülőtér hosszú távon betölteni.

Részletesen foglalkoztunk Pécs–Pogány ismétlődő járatfejlesztési kísérleteivel, az Universal Air kivonulásával, majd a skyhub PAD és a DAT müncheni kapcsolatával, annak hálózati lehetőségeivel és korlátaival, valamint azzal is, hogy Pécs esetében a közeli eszéki repülőtér és általában a határokon átnyúló regionális verseny figyelmen kívül hagyása súlyos tervezési hiba lehet. A kérdés már ezekben az írásokban is ugyanaz volt: piaci alapon fenntartható-e egy ilyen kapcsolat, vagy hosszú távú, átlátható és előre definiált állami-regionális támogatási modellre van szükség.

A regionális repülés csendes hanyatlása, illetve a fapados légitársaságok európai kapacitásbővítésének elemzésekor azt vizsgáltuk, hogyan szorultak háttérbe a kisebb regionális repülőgépek és a ráhordó kapcsolatok, miközben a piac egyre nagyobb gépekre és egyre több ülésre épített. Ezeknek a folyamatoknak az egyik legfontosabb tanulsága éppen az volt, hogy a mobilitás értékét nem önmagában az ülések vagy az utasok száma adja, hanem a létrehozott konnektivitás és annak minősége.

A Rail & Fly lehetőségeinek elemzésekor azt vizsgáltuk, hogyan lehetne a magyar vasúti és légiközlekedési rendszert ténylegesen összekapcsolni, és miért nem elég az intermodalitáshoz egyszerűen két külön jegyet egymás mellé tenni. A valódi rendszerhez közös foglalhatóság, garantált csatlakozás, poggyász- és utaskezelési megoldások, valamint a vidéki városok és a repülőterek sokkal jobb integrációja szükséges.

Foglalkoztunk az EU261 utasjogi szabályozásával és reformjával, a járatkésések és járattörlések esetén fennálló légitársasági felelősséggel, a kártérítési rendszerek működésével, illetve azzal is, hogy az utasok számára a digitális jegyvásárlás egyszerűsége után miért válik gyakran rendkívül nehézkessé ugyanannál a légitársaságnál a visszatérítés vagy kártérítés intézése. Nagy nemzetközi rendezvények kapcsán pedig azt is vizsgáltuk, hogyan válhat egy esemény a magyar légiközlekedési rendszer stressztesztjévé, és milyen tartalékkapacitást jelenthetnének ilyen helyzetekben a vidéki repülőterek.

Kapcsolódó korábbi írásaink

A magyar légiközlekedésről, a regionális repülésről, a vidéki repülőterekről és az ezekhez kapcsolódó mobilitási kérdésekről szóló korábbi elemzéseink egy helyen:

• Magyarország vidéki repülőterei – A regionális repülőtér egy régió lehetőségeinek kapuja – Debrecen, Hévíz–Balaton és Pécs–Pogány eltérő szerepéről, vonzáskörzetéről és lehetséges jövőképéről. Cikk megnyitása

• Pécs–Pogány repülőtér: újabb kudarc vagy eleve hibás stratégia? – az Universal Air, a skyhub PAD/DAT, a müncheni kapcsolat, a regionális konkurencia és a támogatott működési modellek tanulságairól. Cikk megnyitása

• A regionális repülés csendes hanyatlása – arról, hogyan szorultak vissza Európában a kisebb regionális repülőgépek és ráhordó járatok, és miért fontosabb a konnektivitás az egyszerű utasszámnál. Cikk megnyitása

• A fapadosok aggresszivitása – Európa saját kapacitáscsapdájába sétált bele – a low-cost növekedés, a túlzott kapacitásbővítés és a regionális légiközlekedés visszaszorulásának összefüggéseiről. Cikk megnyitása

• Rail & Fly: valódi intermodalitás vagy zöldre festett jegycsomag? – arról, hogyan lehetne a vasutat és a légiközlekedést valódi, egységes utazási lánccá szervezni, és milyen szerepet kaphatnának ebben a vidéki városok. Cikk megnyitása

• A Bajnokok Ligája döntője: amikor egy futballmérkőzés egy teljes város vizsgája – a nagy nemzetközi rendezvények légiközlekedési, repülőtéri és városi mobilitási következményeiről, valamint a tartalékkapacitások szerepéről. A Légiközlekedés rovatban

• Új EU261: az utasok nyertek, a légitársaságok pedig máris benyújtanák a számlát – az európai légiutas-jogok változásairól, az átfoglalásról, kártérítésről és a légitársaságok felelősségéről. Cikk megnyitása

• Ügyfélszolgálat vagy kifizetésgátló rendszer? – arról, mi történik akkor, amikor a légitársaság már nem pénzt kér az utastól, hanem neki kellene fizetnie. Cikk megnyitása

• A Szálloda.blog teljes Légiközlekedés rovata, ahol valamennyi kapcsolódó írásunk elérhető. Légiközlekedés – összes cikk

A mostani 5,5 milliárdos támogatás ezért nem elszigetelt hír, hanem ugyanannak a problémának egy újabb, különösen fontos fejezete. Magyarországnak előbb-utóbb el kell döntenie, akar-e működő regionális légiközlekedést, és ha igen, pontosan mire akarja használni. A válasz nem lehet pusztán az, hogy nyitva maradjon három repülőtér, mert egy nyitva tartó terminál még nem közlekedéspolitika, egy kifutópálya még nem regionális gazdaságfejlesztés, és egy támogatott járat még nem hálózat.

Az 5,5 milliárd forint most időt ad arra, hogy ezekre a kérdésekre végre válasz szülessen, és éppen ezért lenne fontos, hogy ezt az időt ne egyszerűen a következő finanszírozási probléma elodázására, hanem egy működőképes magyar regionális légiközlekedési rendszer alapjainak megteremtésére használjuk fel.

A szerzőről:

Pakuts Tamás nemzetközi turisztikai, vendéglátóipari, légiközlekedési és mobilitási szakértő, közel 35 év szakmai tapasztalattal Európában és Ázsiában, valamint több mint 25 év vezetői tapasztalattal a szállodaiparban, a vendéglátásban és a turizmusfejlesztésben.

Pályafutása során vezetői, operatív, tanácsadói, oktatói és szakértői pozíciókat töltött be légitársaságoknál, repülőtereknél, szállodákban, hajóstársaságoknál, turisztikai szervezeteknél és nemzetközi fejlesztési projektekben. Szakmai hátterének különlegessége, hogy a légiközlekedés, a vendéglátás, a desztinációfejlesztés, a közlekedés, a szervezetfejlesztés és a vezetői coaching területeit egyaránt magas szinten ötvözi.

Szállodavezetőként és tanácsadóként sikeresen irányított szállodai újrapozicionálási projekteket, szervezeti átalakításokat, bővítési programokat és bevételoptimalizálási kezdeményezéseket. Több, korábban jelentős működési és kereskedelmi kihívásokkal küzdő szálloda az ő vezetése alatt ért el rekord foglaltságot és kiemelkedő üzleti eredményeket. Egyes esetekben a foglaltsági mutatók 25% alatti szintről 90% fölé emelkedtek, miközben a jövedelmezőség és a szolgáltatási minőség is fenntartható maradt.

Ő alkotta meg a REVo Dynamic Revenue Optimization Method rendszert, amely a közép-európai régió egyik első dinamikus szállodai árképzési és bevételoptimalizálási módszere volt, jóval azelőtt, hogy a dinamikus pricing széles körben elterjedt volna az iparágban. A REVo-alapú árazás és értékesítés jelentős foglaltságnövekedést, erősebb piaci pozíciót és jobb pénzügyi eredményeket hozott több szállodai vállalkozás számára.

Vezetői munkája során az általa irányított szállodák és vendéglátóipari vállalkozások számos hazai és nemzetközi díjat nyertek el minőség, vendégelégedettség, működési kiválóság, wellness szolgáltatások és innováció területén.

A szállodaiparon túl aktívan részt vett a gasztronómia és a kulináris turizmus fejlesztésében is. Tanácsadóként támogatta a nemzeti szakácsválogatott munkáját, hozzájárulva a vendéglátás, a szolgáltatásminőség, a képzés és a stratégiai fejlesztés területén szerzett tapasztalataival.

A légiközlekedésben légitársasági menedzsmenttel, légiközlekedési marketinggel, repülőtér-fejlesztési projektekkel, útvonalfejlesztési kezdeményezésekkel és légiközlekedési tanácsadással foglalkozott. A magyar-svájci légügyi egyezmény módosítása, a nemzeti légifuvarozók mellett további üzemeltetők kijelölésének biztosítása is az ő légi jogi ismereteinek és lobbizásának köszönhető. Megalapította az egyik első európai virtuális légitársaságot és éveken át üzemeltette a kazah olaj- és gázmezőket a világgal összekötő légihidat.

Részt vett repülőtéri megvalósíthatósági tanulmányok készítésében, légitársasági üzletfejlesztési projektekben és a turizmushoz kapcsolódó közlekedésfejlesztési programokban, így első kézből szerzett tapasztalatot a kapcsolódás, az elérhetőség és a turisztikai versenyképesség összefüggéseiről.

A debreceni repülőtér polgári célú hasznosításnak megkezdésekor a földi kiszolgálás szakmai hátterét biztosította, az atyraui (Kazahsztán) és a csebokszári (Orosz Föderáció) repülőterek nemzetközi üzemeltetésének elindításában is aktív szerepe volt.

Tapasztalatai közé tartoznak vezetői pozíciók folyami és óceánjáró hajókon is, ahol multikulturális teameket, összetett és különleges szállodai üzemeltetést, vendégélmény-programokat, vezetőfejlesztési kezdeményezéseket és válságkezelési projekteket irányított nemzetközi környezetben.

Operatív eredményei mellett minősített executive coach, tréner, DISC szakértő és szervezetfejlesztési tanácsadó. Az évek során több ezer coaching-, tanácsadási és képzési programot valósított meg vezetők, szállodai szakemberek, turisztikai szereplők és szolgáltató szervezetek számára.

Mélyen hisz abban, hogy a sikeres turizmusfejlesztés nem választható el a közlekedési hálózatoktól, az infrastruktúrától, az elérhetőségtől, a helyi közösségektől, a fenntarthatóságtól és a teljes látogatói élménytől.

Ez a szemlélet képezi a Szalloda.blog alapját is, amely független szakmai platformként a turizmus, a vendéglátás, a légiközlekedés, a vasúti közlekedés, a mobilitás, a desztinációfejlesztés és a gazdaságpolitika közötti kapcsolatokkal foglalkozik.

Napjainkban nemzetközi tanácsadóként, trénerként és szakértőként dolgozik Európa és Ázsia számos országában, miközben független elemzőként rendszeresen publikál a turizmus, a közlekedés, a vendéglátás és a regionális versenyképesség jövőjéről.