A regionális repülés csendes hanyatlása

A közlekedés értékét nem az ülések száma adja, hanem az általa létrehozott konnektivitás

Az előző részben arról írtunk, hogy az európai légiközlekedés jelenlegi kihívásainak jelentős része nem a low-cost modellből, hanem a hosszú éveken keresztül folytatott kapacitásbővítésből fakad.

A történetnek azonban van egy másik, sokkal kevésbé látványos oldala is.

Miközben a légitársaságok egyre nagyobb repülőgépeket rendeltek, a repülőterek pedig új utasforgalmi rekordokat ünnepeltek, Európa csendben elveszítette regionális légiközlekedésének jelentős részét és repülőterek maradtak menetrendszerinti járatok nélkül.

Korábban jól működő regionális összeköttetések szűntek meg. A 30, 50, 70 vagy 100 üléses repülőgépek szerepe fokozatosan háttérbe szorult. A legtöbb esetben ezek a döntések teljesen logikus üzleti érvek mentén születtek: a nagyobb repülőgépek alacsonyabb ülésköltséget kínáltak és a légitársaságok egyszerűbb flottastruktúrára törekedtek.

A központi repülőterek koncentráltabb működést tettek lehetővé és a vasút számos útvonalon versenyképes alternatívává vált.

Mégis felmerül a kérdés, hogy valóban sikernek tekinthető-e, ha egy régió elveszíti közvetlen kapcsolatát Frankfurt, München vagy Zürich felé? Valóban előrelépés-e, ha egy repülőtér utasforgalma növekszik, miközben a térség gazdasági kapcsolatai gyengülnek?

Mert a légiközlekedés valódi értéke nem az utasszámban mérhető, hanem abban, hogy milyen minőségű kapcsolatokat képes létrehozni. Egy exportra termelő vállalat számára nem az a fontos, hogy évente hány turista érkezik a régióba, sokkal inkább az, hogy egy munkatárs reggel el tudjon indulni, délután tárgyaljon Frankfurtban vagy Münchenben, majd aznap vagy léegkésőbb másnap visszatérjen. Egy egyetem számára a nemzetközi kutatási kapcsolatok elérhetősége számít. Egy befektető számára az, hogy mennyire könnyen érhető el a térség. Egy konferencia vagy üzleti rendezvény szervezője számára pedig az, hogy a résztvevők milyen egyszerűen tudnak megérkezni.

Ez a konnektivitás. És miközben Európa az utasszámokat figyelte, sok helyen éppen ez kezdett eltűnni.

Miért tűntek el a regionális járatok?

A légitársaságok fokozatosan más logikát kezdtek követni és a fapadosok megjelenése és térhódítása miatt versenykényszerben az alacsonyabb ülésköltség érdekében egyre nagyobb repülőgépeket állítottak forgalomba. A regionális flották fenntartása drágának tűnt.

A regionális repülés hanyatlása nem egyetlen döntés vagy esemény következménye, valójában több, egymást erősítő folyamat eredménye. Az első és talán legfontosabb tényező a légitársaságok flottastratégiájának átalakulása volt. A kilencvenes és a kétezres évek elején Európa légiközlekedése még nagyrészt a különböző méretű repülőgépek együttélésére épült. A nagyobb repülőtereket és hubokat regionális légitársaságok hálózata táplálta utasokkal.

A Lufthansa Regional, az Air France Regional, a British Airways CitiExpress, az Austrian Arrows vagy a SAS Commuter olyan szereplők voltak, amelyek nélkül a mai európai hálózati légiközlekedés elképzelhetetlen lett volna.

A rendszer alapja egyszerű volt: egy kisebb régiós központ repülőteréről egy 30, 50 vagy 70 üléses repülőgép szállította az utasokat Frankfurtba, Münchenbe, Zürichbe vagy Bécsbe, onnan pedig a globális hálózat szinte bármely pontjára továbbutazhattak.

A regionális járat önmagában gyakran nem volt látványosan nyereséges, a teljes hálózat szempontjából azonban nélkülözhetetlen szerepet játszott.

A regionális hálózatok zsugorodtak és a kisebb repülőterek pedig egyre nehezebben találták meg helyüket az új rendszerben.

A Lufthansa sem mondott le a regionális konnektivitásról

A Lufthansa példája ezért inkább azt mutatja, hogy a regionális repülés jövője nem tűnt el, csak más formában jelenik meg, mint húsz évvel ezelőtt.

A regionális légiközlekedés átalakulása ugyanakkor nem jelenti azt, hogy a nagy hálózati légitársaságok feladták volna a kisebb piacokat. A Lufthansa-csoport jó példája annak, hogy a hangsúly nem a regionális kapcsolatok megszüntetésére, hanem azok újraszervezésére került.

Ebben a rendszerben különösen fontos szerepet játszik az Air Dolomiti. Az olasz légitársaság teljes egészében a Lufthansa-csoport tulajdonában van, és ma a müncheni és frankfurti hub egyik legfontosabb regionális partnere. Az Embraer 190 és Embraer 195 típusokkal üzemelő flottája számos olyan európai várost kapcsol össze Münchennel, ahol egy Airbus A320-as vagy Boeing 737-es üzemeltetése már nem lenne gazdaságos vagy indokolt.

Az Air Dolomiti sikere egy fontos piaci üzenetet hordoz: miközben az európai légiközlekedés jelentős része az egyre nagyobb repülőgépek irányába mozdult el, a Lufthansa-csoport továbbra is jelentős erőforrásokat fordít a 100–120 üléses kategóriára.

Különösen München esetében jól látható, hogy az Air Dolomiti által kiszolgált útvonalak nem önmagukban értékesek. A valódi termék a Lufthansa és a Star Alliance globális hálózatához való csatlakozás és ráhordás. A cél a világ elérése.

A 70–100 üléses kategória eltűnésének ára

A légitársaságok szempontjából a nagyobb repülőgépek logikus választásnak tűntek.

Egy Airbus A320 vagy Boeing 737 ülésköltsége lényegesen alacsonyabb lehet, mint egy kisebb regionális típusé. A probléma azonban az, hogy a piac nem mindenhol nőtt olyan gyorsan, mint a kapacitás. Sok regionális útvonalon egyszerűen nem volt elegendő kereslet egy 180–220 üléses repülőgép gazdaságos üzemeltetéséhez, ezt jól mutatta a Wizz Air által és a NER-kormányzat által PSO alapon üzemeltetett számos balkáni járat Budapestről.

A kisebb repülőgépek kivonásával azonban a regionális ráhordó járatok közül sok megszűnt. A döntés sok esetben nem a nagyobb vagy kisebb repülőgép között történt, hanem a járat fennmaradása és megszűnése között.

Ennek a folyamatnak a vesztesei elsősorban nem a légitársaságok voltak, hanem a régiók és azok gazdasága, kultúrális és tudományos élete.

A konnektivitás gazdasági értéke

Nem véletlen, hogy a sikeres ipari régiók jelentős része különösen érzékenyen reagál a légiközlekedési kapcsolatok változására.

A regionális repülésről szóló vitákban gyakran megfeledkezünk arról, hogy a járatok nem öncélúan léteznek. A cél az, hogy emberek, vállalkozások, beruházások és tudás kapcsolódjanak egymáshoz. Egy exportorientált vállalat számára a közvetlen elérhetőség sokszor fontosabb, mint egy adókedvezmény. Egy multinacionális vállalat új beruházásánál rendszeresen szerepel a vizsgált szempontok között a nemzetközi repülőtér távolsága, a hubkapcsolatok száma, a napi járatgyakoriság, a globális hálózatok elérhetősége.

Frankfurt, München, Zürich vagy Amsterdam nemcsak repülőterek, hanem a gazdasági élet kapui. Aki ezekhez a kapukhoz jól kapcsolódik, annak versenyelőnye van, aki elveszíti ezt a kapcsolatot, annak a versenyképessége is csökkenhet.

Németország: amikor a vasút egyszerre versenytárs és partner

A Deutsche Bahn és a légitársaságok Rail & Fly rendszere gyakorlatilag a repülőhálózat részévé tette a vasutat.

Németországban különösen érdekes módon alakult a belföldi légiközlekedés és a ráhordó járatok helyzete. Az ICE-hálózat fejlődése számos korábbi belföldi légijárat létjogosultságát kérdőjelezte meg, például Brémából, Stuttgartból, Kölnből.

Ez önmagában nem negatív folyamat, sőt mindez a környezetvédelem és az utaskényelem szempontjából kifejezetten előnyös lehet. A kérdés inkább az, hogy a vasút versenytársként vagy partnerként jelenik-e meg.

Frankfurt repülőtere kiváló példa arra, hogyan válhat a vasút a légiközlekedés részévé. A reptéri vasútállomás naponta több száz ICE-járatot fogad és az utasok jelentős része ma már nem repülőgéppel, hanem vonattal érkezik Frankfurtba, hogy ott nemzetközi járatra szálljon át.

A kérdés tehát nem az, hogy repülő vagy vonat, hanem az, hogy az utas eljut-e a globális hálózatba.

Svájc: Európa talán legjobb példája

A svájci modell talán a legjobb bizonyíték arra, hogy a közlekedési rendszerek sikerét nem a közlekedési eszközökben és azok kapacitásaiban, hanem az általuk létrehozott konnektivitás minőségében kell mérni.

Ha valahol tökélyre fejlesztették ezt a modellt, akkor az Svájc. A Swiss és a Svájci Szövetségi Vasutak együttműködése sok szempontból mintaként szolgálhat más országok számára. Az utas ugyanazon foglalásban vásárolhatja meg a vonat- és repülőjegyet szinte minden vasútállomástól. Csatlakozási garanciát kap és a vonat késése esetén ugyanazok a jogok érvényesülnek, mint egy hagyományos repülős átszállásnál. Ráadásul bizonyos esetekben még a törzsutasprogram előnyei is megjelennek.

A rendszer lényege nem a közlekedési mód, hanem a konnektivitás.

Ausztria és Linz: amikor egy régió felismeri saját érdekeit

A régió vállalatai egyetlen átszállással a világ szinte bármely pontját elérhetik. A cél tehát nem az utasszám maximalizálása. A cél a konnektivitás fenntartása. Ez az a gondolkodásmód, amely sok európai régióból az elmúlt években hiányzott.

Ausztria különösen érdekes példája annak, hogyan alakult át a regionális légiközlekedés szerepe az elmúlt két évtizedben.

Miközben a bécsi repülőtér egyre erősebb nemzetközi csomóponttá vált, a kisebb repülőterek fokozatosan elveszítették korábbi jelentőségük egy részét, amiben az osztrák vasút fejlődése kulcsszerepet játszott. Az ÖBB Railjet-hálózata ma már számos osztrák várost gyorsan és megbízhatóan kapcsol össze Béccsel és a bécsi repülőtérrel.

Sok esetben az utasok számára egyszerűbb és kényelmesebb vasúton eljutni a nemzetközi járatokhoz, mint fenntartani egy külön regionális repülőjáratot. Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden regionális légijárat elveszítette volna létjogosultságát.

Linz kiváló példája annak, amikor egy régió felismeri, hogy bizonyos kapcsolatok stratégiai jelentőségűek. Felső-Ausztria Ausztria egyik legerősebb ipari régiója. Az exportorientált vállalatok számára nem elsősorban a turistaforgalom fontos, hanem az, hogy gyors és megbízható kapcsolatban maradjanak a globális gazdasággal.

A frankfurti járatok megléte ezért nem egyszerű közlekedési szolgáltatás, hanem a gazdaságfejlesztés eszköze. A tartomány, a repülőtér és a gazdasági szereplők ezt felismerték, aminek eredményeként a dán DAT napi két frankfurti járatot üzemeltet Linzből Lufthansa codeshare együttműködés keretében.

Első pillantásra ez nem tűnik különösebben látványos eredménynek. Napi két járat. Egy viszonylag kis regionális légitársaság. Valójában azonban a járat jelentősége sokkal nagyobb. Frankfurt révén Felső-Ausztria közvetlenül kapcsolódik a Lufthansa és a Star Alliance globális hálózatához.

Pécs és Eszék: amikor a piac túl kicsi két győztes számára

A pécsi történet egyik legfontosabb tanulsága, hogy a regionális légiközlekedés sikere nem kizárólag finanszírozás kérdése. Legalább ennyire fontos a megfelelő járatsűrűség, a megfelelő hálózati integráció, valamint a regionális piac valós mérete.

Magyarországon a Pécs–Pogány Repülőtér története különösen tanulságos. A projekt mögött megvolt a politikai szándék, megvolt a finanszírozás, az üzemeltető és elindult egy nemzetközi járat egy nagy hubra.

A dán DAT Münchenbe közlekedett, a konstrukció mögött a Skyhub PAD virtuális légitársaság állt, papíron minden adott volt a sikerhez.

A gyakorlat azonban mást mutatott, a projekt több problémával egyszerre szembesült.

Az egyik a járatsűrűség volt, a heti két járat elsősorban turisztikai vagy alkalmi utazásokra lehet alkalmas, üzleti utazók számára azonban ritkán jelent valódi alternatívát. Egy exportra termelő vagy egy multinacionális cég általában napi vagy legalább közel napi kapcsolatot igényel.

A második probléma a hálózati integráció késlekedése volt. A Lufthansa codeshare együttműködés nem az első pillanattól állt rendelkezésre. Pedig egy regionális járat esetében sokszor nem München, azaz a nagy hub maga a termék és a cél, hanem az, ami Münchenen túl van, nevezetesen a Lufthansa és a Star Alliance globális hálózata.

A harmadik probléma földrajzi, hiszen alig 90 kilométerre Pécstől található az eszéki repülőtér, ahonnan ugyanebben az időszakban szintén müncheni kapcsolatot kínált a Croatia Airlines és a Star Alliance hálózatán keresztül. A két repülőtér gyakorlatilag ugyanazért a regionális piacért versenyzett, ráadásul a menetrendek részben átfedték egymást. A hétfői indulások konkrét konkurenciát jelentettek egymás számára. A piac mérete azonban nem volt elegendő ahhoz, hogy két párhuzamos müncheni kapcsolatot hosszú távon eltartson.

Debrecen: amikor a sikeres regionális üzemelés három feltétele találkozik

Debrecen példája jól mutatja, hogy a regionális repülés ma is lehet sikeres, de csak akkor, ha három feltétel egyszerre teljesül: megfelelő járatgyakoriság, erős hálózati partner, hosszú távú regionális elköteleződés.

Ha Pécs a kihívások példája, akkor Debrecen sok szempontból a pozitív ellenpélda.

A Lufthansa müncheni járatai ma már heti hat alkalommal közlekednek. A kapacitás fokozatosan növekedett. A menetrend üzleti utasok számára is jól használható. A járatok teljes mértékben integrálódnak a Lufthansa hálózatába.

Ez első látásra apró különbségnek tűnhet, valójában azonban lényeges eltérés. A debreceni utas ugyanis nem egyszerűen Münchenbe repül, hanem hozzáférést kap a Lufthansa teljes globális rendszeréhez. Ez a különbség a point-to-point közlekedés és a valódi hálózati konnektivitás között.

Ha a regionális üzemelés három feltétele közöl bármelyik hiányzik, a siker elmarad.

Norvégia és Grönland: amikor a konnektivitás közérdek 

Érdemes megnézni azokat az országokat, ahol a piac önmagában nem lenne képes biztosítani a szükséges kapcsolatokat.

Norvégia és Grönland példája ugyanis azt mutatja, hogy bizonyos esetekben az államnak is szerepet kell vállalnia a konnektivitás fenntartásában.

A regionális légiközlekedésről szóló viták egyik visszatérő kérdése, hogy vajon minden útvonalnak nyereségesnek kell-e lennie. Piaci szemszögből nézve a válasz egyértelműnek tűnik, hogy igen. A valóság azonban ennél jóval összetettebb, a közlekedés ugyanis nem minden esetben pusztán üzleti szolgáltatás. Bizonyos helyzetekben az alapvető infrastruktúra biztosításának a része, úgy, mint az úthálózat, a vasút vagy az energiarendszer.

Norvégia talán Európa legismertebb példája erre. Az ország földrajzi adottságai miatt számos kisebb közösség csak jelentős időráfordítással lenne elérhető közúton vagy tengeri úton. A fjordok, hegyvidékek és ritkán lakott térségek miatt a légi közlekedés sok esetben nem luxus, hanem szükséglet. Ezért működik Norvégiában évtizedek óta a PSO-rendszer.

A Public Service Obligation lényege egyszerű: az állam olyan járatok üzemeltetését támogatja, amelyek piaci alapon nem lennének fenntarthatók, ugyanakkor gazdasági és társadalmi szempontból nélkülözhetetlenek. A cél nem a légitársaság támogatása, hanem a közösségek összekapcsolása és a gazdasági élet életbentartása, a mobilitás biztosítása.

Hasonló logika érvényesül Grönlandon is. Itt a légi közlekedés sok esetben nem egy alternatíva a sok közül, hanem az egyetlen reális kapcsolat a külvilággal.

A grönlandi repülőterek és légijáratok fenntartása ezért nem közlekedéspolitikai kérdés, hanem nemzetstratégiai kérdés.

A két példa fontos tanulsága, hogy a konnektivitás értékét nem mindig lehet kizárólag az eladott jegyek számában és árbevételben mérni. Bizonyos kapcsolatok gazdasági haszna jóval túlmutat a légitársaság eredménykimutatásán.

Új reneszánsza lehet a 70–100 üléses repülőgépeknek?

Ezek a repülőgépek sok esetben pontosabban illeszkednek a valós kereslethez, lehetővé teszik olyan útvonalak fenntartását, amelyek egy nagyobb repülőgéppel már nem lennének gazdaságosan üzemeltethetők.

Az elmúlt évek egyik legérdekesebb kérdése, hogy vajon a piac újra felfedezi-e a regionális repülőgépek szerepét. Az elmúlt két évtizedet egyértelműen a nagyobb repülőgépek térnyerése jellemezte.

A légitársaságok az Airbus A320-as és Boeing 737-es családokra építették stratégiájuk jelentős részét. A logika érthető volt: minél több ülés, minél alacsonyabb ülésköltség, minél nagyobb hatékonyság. Csakhogy a kereslet nem minden útvonalon nőtt ugyanilyen ütemben.

És itt jelenik meg újra a 70–100–120 üléses kategória jelentősége, az Airbus A220, az Embraer E190 és 195 vagy az ATR új generációs turbólégcsavaros gépei.

A vasút és a repülés nem ellenségek

A jövőre nézve a másik fontos tanulság az, hogy a vasút és a légiközlekedés közötti versenyt gyakran félreértelmezzük. A sikeres rendszerekben a két közlekedési mód nem egymás ellen dolgozik, hanem egymást erősíti.

Frankfurt, München, Zürich, Genf, Bécs - mindegyi repülőtér példája azt mutatja, hogy a vasút képes olyan ráhordó szerepet betölteni, amely korábban regionális repülőjáratok feladata volt.

Ez nem feltétlenül veszteség amennyiben a konnektivitás megmarad. A cél ugyanis nem az, hogy egy adott közlekedési mód győzzön, hanem, hogy az utas eljusson a célállomásra a lehető leggyorsabban, a lehető legkényelmesebben, a lehető legmegbízhatóbban.

A jövő nyertesei valószínűleg azok a régiók lesznek, amelyek ezt a szemléletet felismerik.

Konklúzió

A regionális repülés hanyatlása nem elsősorban légiközlekedési, hanem gazdaságfejlesztési kérdés.

Miközben Európa az elmúlt húsz évben a kapacitás növelésére koncentrált, sok helyen háttérbe szorult az a kérdés, hogy milyen kapcsolatokat akarunk valójában létrehozni.

Egy régió versenyképességét ritkán az határozza meg, hogy hány turista érkezik évente, sokkal inkább az, hogy mennyire könnyen kapcsolódik a világ gazdasági vérkeringéséhez. Linz, Debrecen, Frankfurt, Zürich vagy a norvég PSO-rendszer egyaránt ugyanarra tanítanak bennünket.

A légiközlekedés fontossága nem a repülőgépek méretében rejlik, nem is az utasszámrekordokban.

A következő évtized nyertesei nem azok lesznek, akik a legtöbb ülőhelyet kínálják, hanem azok a régiók és integrált közlekedési rendszerek, amelyek a leghatékonyabban kapcsolják össze az embereket, a vállalkozásokat és a gazdaságokat.

Pakuts Tamás nemzetközi turisztikai, vendéglátóipari, légiközlekedési és mobilitási szakértő, közel 35 év szakmai tapasztalattal Európában és Ázsiában, valamint több mint 25 év vezetői tapasztalattal a szállodaiparban, a vendéglátásban és a turizmusfejlesztésben.

Pályafutása során vezetői, operatív, tanácsadói, oktatói és szakértői pozíciókat töltött be légitársaságoknál, repülőtereknél, szállodákban, hajóstársaságoknál, turisztikai szervezeteknél és nemzetközi fejlesztési projektekben. Szakmai hátterének különlegessége, hogy a légiközlekedés, a vendéglátás, a desztinációfejlesztés, a közlekedés, a szervezetfejlesztés és a vezetői coaching területeit egyaránt magas szinten ötvözi.

Szállodavezetőként és tanácsadóként sikeresen irányított szállodai újrapozicionálási projekteket, szervezeti átalakításokat, bővítési programokat és bevételoptimalizálási kezdeményezéseket. Több, korábban jelentős működési és kereskedelmi kihívásokkal küzdő szálloda az ő vezetése alatt ért el rekord foglaltságot és kiemelkedő üzleti eredményeket. Egyes esetekben a foglaltsági mutatók 25% alatti szintről 90% fölé emelkedtek, miközben a jövedelmezőség és a szolgáltatási minőség is fenntartható maradt.

Ő alkotta meg a REVo Dynamic Revenue Optimization Method rendszert, amely a közép-európai régió egyik első dinamikus szállodai árképzési és bevételoptimalizálási módszere volt, jóval azelőtt, hogy a dinamikus pricing széles körben elterjedt volna az iparágban. A REVo-alapú árazás és értékesítés jelentős foglaltságnövekedést, erősebb piaci pozíciót és jobb pénzügyi eredményeket hozott több szállodai vállalkozás számára.

Vezetői munkája során az általa irányított szállodák és vendéglátóipari vállalkozások számos hazai és nemzetközi díjat nyertek el minőség, vendégelégedettség, működési kiválóság, wellness szolgáltatások és innováció területén.

A szállodaiparon túl aktívan részt vett a gasztronómia és a kulináris turizmus fejlesztésében is. Tanácsadóként támogatta a nemzeti szakácsválogatott munkáját, hozzájárulva a vendéglátás, a szolgáltatásminőség, a képzés és a stratégiai fejlesztés területén szerzett tapasztalataival.

A légiközlekedésben légitársasági menedzsmenttel, légiközlekedési marketinggel, repülőtér-fejlesztési projektekkel, útvonalfejlesztési kezdeményezésekkel és légiközlekedési tanácsadással foglalkozott. A magyar-svájci légügyi egyezmény módosítása, a nemzeti légifuvarozók mellett további üzemeltetők kijelölésének biztosítása is az ő légi jogi ismereteinek és lobbizásának köszönhető. Megalapította az egyik első európai virtuális légitársaságot és éveken át üzemeltette a kazah olaj- és gázmezőket a világgal összekötő légihidat.

Részt vett repülőtéri megvalósíthatósági tanulmányok készítésében, légitársasági üzletfejlesztési projektekben és a turizmushoz kapcsolódó közlekedésfejlesztési programokban, így első kézből szerzett tapasztalatot a kapcsolódás, az elérhetőség és a turisztikai versenyképesség összefüggéseiről.

A debreceni repülőtér polgári célú hasznosításnak megkezdésekor a földi kiszolgálás szakmai hátterét biztosította, az atyraui (Kazahsztán) és a csebokszári (Orosz Föderáció) repülőterek nemzetközi üzemeltetésének elindításában is aktív szerepe volt.

Tapasztalatai közé tartoznak vezetői pozíciók folyami és óceánjáró hajókon is, ahol multikulturális teameket, összetett és különleges szállodai üzemeltetést, vendégélmény-programokat, vezetőfejlesztési kezdeményezéseket és válságkezelési projekteket irányított nemzetközi környezetben.

Operatív eredményei mellett minősített executive coach, tréner, DISC szakértő és szervezetfejlesztési tanácsadó. Az évek során több ezer coaching-, tanácsadási és képzési programot valósított meg vezetők, szállodai szakemberek, turisztikai szereplők és szolgáltató szervezetek számára.

Mélyen hisz abban, hogy a sikeres turizmusfejlesztés nem választható el a közlekedési hálózatoktól, az infrastruktúrától, az elérhetőségtől, a helyi közösségektől, a fenntarthatóságtól és a teljes látogatói élménytől.

Ez a szemlélet képezi a Szalloda.blog alapját is, amely független szakmai platformként a turizmus, a vendéglátás, a légiközlekedés, a vasúti közlekedés, a mobilitás, a desztinációfejlesztés és a gazdaságpolitika közötti kapcsolatokkal foglalkozik.

Napjainkban nemzetközi tanácsadóként, trénerként és szakértőként dolgozik Európa és Ázsia számos országában, miközben független elemzőként rendszeresen publikál a turizmus, a közlekedés, a vendéglátás és a regionális versenyképesség jövőjéről.