top of page
Keresés

Új EU261: az utasok nyertek, a légitársaságok pedig máris benyújtanák a számlát

  • Szerző képe: Pakuts Tamás
    Pakuts Tamás
  • júl. 20.
  • 9 perc olvasás

Frissítve: júl. 27.

Tizenhárom év vita után megszületett az európai légiközlekedés egyik legfontosabb szabályozási reformja



A cikkben nemcsak az új EU261 legfontosabb változásait és a légitársaságok reakcióit foglaljuk össze, hanem közvetlenül elérhetővé tesszük a meghatározó uniós dokumentumokat, iparági közleményeket és vezetői nyilatkozatokat is. Így az olvasó maga is ellenőrizheti, pontosan mit tartalmaz a reform, és hogyan érvelnek mellette vagy ellene az érintett szereplők.


A háromórás kártérítési küszöb megmarad, szigorodnak az átfoglalás szabályai, átláthatóbbá kell tenni a kézipoggyászt tartalmazó árakat, és gyorsabb ügyintézésre kényszerülnek a légitársaságok. Az IATA csak nevében reformról, az A4E elszalasztott lehetőségről, a Ryanair „bürokratikus zagyvaságról”, a regionális légitársaságok pedig veszélybe kerülő összeköttetésekről beszélnek. De valóban az utasok fogják megfizetni erősebb jogaik árát?

Az Európai Unió Tanácsa 2026. július 13-án megadta a végső jóváhagyást a légi utasok jogait szabályozó rendszer módosításához. Ezzel lezárult a 2013-ban megkezdett, tizenhárom évig tartó jogalkotási folyamat.


A szabályozás azonban még nem alkalmazandó. A Tanács végleges jóváhagyásról szóló közleménye szerint az új rendszer az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő megjelenést követő tizenkét hónap és húsz nap elteltével válik alkalmazandóvá. A pontos időpont tehát a kihirdetés dátumától függ.


A légitársaságok már a végső megállapodás előtt intenzíven kampányoltak a reform egyes elemei ellen. Reakcióikban azonban keveredik a valódi működési probléma, az üzleti modell védelme és a klasszikus iparági lobbikommunikáció.



A legfontosabb csata: megmaradt a háromórás küszöb


A légitársaságok egyik legfontosabb célja az volt, hogy a kártérítésre jogosító késés határát három óráról hosszabb időre emeljék. - Ez nem sikerült.

A végleges jogszabályszöveg szerint az utas továbbra is kártérítésre jogosult, ha a végső célállomásra több mint háromórás késéssel érkezik meg, és a légitársaság nem tud rendkívüli körülményt, közvetlen okozati kapcsolatot, valamint minden észszerű intézkedés megtételét igazolni.


A kártérítési összegek is megmaradnak:

  • 1500 kilométerig 250 euró;

  • az EU-n belüli, 1500 kilométernél hosszabb utazásoknál, valamint az 1500 és 3500 kilométer közötti egyéb utazásoknál 400 euró;

  • minden más, hosszabb utazásnál 600 euró.


A 600 eurós összeg bizonyos esetekben 50 százalékkal csökkenthető, ha az érkezési késés nem haladja meg a négy órát.


Ez politikai vereség a légitársaságok számára. A Tanács korábbi álláspontja hosszabb késési küszöbökkel számolt, az Európai Parlament azonban ragaszkodott a háromórás határ fenntartásához.


IATA: „csak nevében reform”


A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA a június 15-én megjelent hivatalos reakciójában azt állította, hogy az EU elszalasztotta a lehetőséget a rendszer alapvető problémáinak kijavítására.


A szervezet tömör értékelése:

„It’s a reform in name only.”

Vagyis: ez csak nevében reform.


Az IATA szerint az EU261 éves szabályozási terhe jelenleg mintegy nyolcmilliárd euró, miközben a rendelet nem javította érdemben a késési és járattörlési teljesítményt. A szervezet arra is hivatkozik, hogy a fennakadások jelentős része az európai légiforgalmi irányítás hiányosságaival függ össze.


Az IATA érvelése szerint a hosszabb késési küszöb több időt adott volna a légitársaságoknak cseregép, tartalék személyzet vagy másik utazási lehetőség biztosítására. Álláspontjuk szerint az utasok elsődleges célja nem a kártérítés, hanem az, hogy eljussanak a célállomásukra.


Ebben van ráció. Egy kisebb bázison, ahol nincs tartalék repülőgép vagy készenléti személyzet, egy komolyabb műszaki probléma valóban nem feltétlenül oldható meg három órán belül. A következtetés azonban vitatható. A küszöb megemelése önmagában nem teremtene több tartalék repülőgépet, nem oldaná meg az európai légtér széttagoltságát, és nem növelné a légiforgalmi irányítás kapacitását. Csupán hosszabb ideig hagyná az utasnál a fennakadás időbeli és pénzügyi kockázatát.


Thomas Reynaert, az IATA külső kapcsolatokért felelős vezetője egy későbbi elemzésben ugyanakkor pozitívumnak nevezte, hogy tömeges fennakadás esetén a repülőtereknek is részt kell vállalniuk a vészhelyzeti feladatokból. Az IATA ezt az ágazati felelősség megosztása felé tett első, szerény lépésként értékelte.


A4E: nem a késések valódi okait kezeli a reform


Az Airlines for Europe – az európai légitársaságok legnagyobb érdekképviseleti szervezete – szintén elszalasztott lehetőségnek nevezte a megállapodást.


Az A4E tagjai 2025-ben több mint 798 millió utast szállítottak, több mint 3800 repülőgépet üzemeltettek, és 2700-nál is több célállomást szolgáltak ki Európában és világszerte.


A szervezet hivatalos közleménye szerint a megállapodás:

„a missed opportunity for a balanced reform”.

Vagyis elszalasztott lehetőség egy kiegyensúlyozott reform megalkotására.


Az A4E szerint a jelenlegi késési és kártérítési szabályok fenntartása nem csökkenti a késések és járattörlések számát, amelyek közül sok nem áll a légitársaságok közvetlen ellenőrzése alatt.


A szervezet kifogásolja azt is, hogy a nagyobb kézipoggyászt tartalmazó árat kell majd alapértelmezetten megjeleníteni. Álláspontja szerint ez mesterségesen magasabb árakat helyez előtérbe, és gyengíti az utasok lehetőségét arra, hogy csak az általuk valóban igénybe vett szolgáltatásokért fizessenek.


Az A4E legfontosabb érve azonban nem is a kártérítés összegéről szól. A szervezet szerint az utas számára elsősorban az a fontos, hogy időben megérkezzen a célállomására. Ebben nehéz vitatkozni velük. A kérdés inkább az, miért kellene választani a célba jutás és a megfelelő utasvédelem között. Az új szabályozás éppen az átfoglalási kötelezettség szigorításával próbálja elérni, hogy a légitársaság ne csak pénzt fizessen, hanem valódi megoldást is biztosítson.



Három óra után az utas maga is átfoglalhat


Az egyik legjelentősebb változás az átfoglalás szabályainak pontosítása.

A légitársaságnak a lehető legkorábbi időpontra kell eljuttatnia az utast a végső célállomására. Ehhez szükség esetén másik légitársaság járatát, másik repülőteret vagy más közlekedési módot – például vasutat vagy közúti közlekedést – is fel kell ajánlania.


Ha a légitársaság három órán belül nem kínál megfelelő, összehasonlítható feltételeket biztosító átfoglalást, az utas maga szervezheti meg utazásának folytatását. A szükséges, észszerű és arányos költségeket az eredeti jegyár és az esetleges közvetítői díj legfeljebb négyszereséig kell megtéríteni.


Ez valóban komoly operatív és pénzügyi kockázatot jelenthet a légitársaságoknak.


Ugyanakkor megszüntethet egy régóta fennálló, utasellenes gyakorlatot: azt, amikor egy törölt járat utasának kizárólag az adott társaság saját, esetleg csak egy vagy két nappal később induló járatát ajánlják fel, miközben másik légitársaságnál még lenne hely ugyanarra a napra.


Ryanair: „bürokratikus zagyvaság”


A leghangosabb reakció ezúttal is a Ryanairtől érkezett.


A légitársaság június 16-i közleményében Michael O’Leary így minősítette az új előírásokat:

„more bureaucratic bunkum”.

Vagyis újabb bürokratikus zagyvaság.


A Ryanair szerint az EU arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy magasabb, második kézipoggyászt is tartalmazó árakat mutassanak meg elsőként, miközben saját állítása szerint utasainak több mint fele az olcsóbb, nagyobb kézipoggyász nélküli tarifát választja.


O’Leary azt is állította, hogy az európai késések több mint 90 százalékáért a légiforgalmi irányítás felel. Ezt azonban a Ryanair saját iparági állításaként kell kezelni, nem pedig függetlenül igazolt tényként.


A közlemény hangvétele Ryanairhez méltóan látványos. A tartalma azonban csak részben pontos.



Nem lesz automatikusan ingyenes minden gurulós kézipoggyász


A reform kézipoggyászra vonatkozó részét több helyen úgy értelmezték, hogy az EU minden gurulós kézipoggyászt ingyenessé tesz. A végleges szabály ennél árnyaltabb.


Minden utas díjmentesen magával vihet egy személyes tárgyat, amely legfeljebb 40 × 30 × 15 centiméteres, vagy elfér az előtte lévő ülés alatt.


A nagyobb kézipoggyász – például a klasszikus gurulós kabintáska – nem válik automatikusan ingyenessé. A légitársaságoknak azonban a foglalási folyamat megkezdése előtt alapértelmezetten olyan árat kell megjeleníteniük, amely egy darab kézipoggyászt is tartalmaz.


Ettől még továbbra is kínálhatnak olcsóbb tarifát azoknak, akik önként vállalják, hogy nagyobb kézipoggyász nélkül utaznak. Vagyis az EU nem szünteti meg a kézipoggyász díjazását, hanem megfordítja az árkommunikáció logikáját.


A nagyobb kézipoggyászt tartalmazó, könnyebben összehasonlítható ár kerül előtérbe, a poggyász nélküli tarifa pedig olcsóbb alternatívaként maradhat meg.


A Ryanairnek tehát abban igaza van, hogy az elsőként megjelenő ár magasabb lehet a jelenlegi legalacsonyabb tarifánál. Abban azonban nincs, hogy a légitársaság ezután ne kínálhatná az olcsóbb, nagyobb kézipoggyász nélküli jegyet.


Ez elsősorban nem ingyenes poggyászreform, hanem ártranszparencia-reform.

Valódi probléma a kabinkapacitás


A légitársaságok műveleti érveit ugyanakkor nem érdemes lesöpörni az asztalról.


Egy sűrű székezésű Airbus A320-as vagy Boeing 737-es felső poggyásztartóiban nem feltétlenül fér el minden utas gurulós kézipoggyásza. Ha túl sok kabintáska érkezik a beszállókapuhoz, azok egy részét a kapunál kell felcímkézni és a raktérbe helyezni. Ez lassíthatja a beszállást, növelheti a fordulóidőt, és újabb konfliktusokat teremthet az utasok, a légitársaság és a földi kiszolgáló között.


A szabályozás erre úgy reagál, hogy biztonsági, kapacitási vagy repülőgéptípus-váltási okból a légitársaság a kézipoggyászt a raktérbe helyezheti, de ezért nem számíthat fel újabb díjat. A szabály tehát javítja az árak átláthatóságát és védi az utast a kapunál felszámított váratlan költségektől, de önmagában nem teremt több helyet a repülőgép fedélzetén.



A regionális légitársaságok félelme komolyabb


A nagy fapadosok elsősorban tarifális szabadságukat és kiegészítő bevételeiket védik. A kisebb regionális légitársaságok problémája ennél összetettebb.


A European Regions Airline Association, az ERA szerint a rögzített összegű kártérítések nem veszik figyelembe a regionális járatok működési és gazdasági sajátosságait.


Egy rövid, alacsony jegyárú útvonalon a 250 eurós kártérítés akár a jegyár többszöröse is lehet. A kisebb flottával működő társaságoknál kevesebb a tartalék repülőgép, szűkebbek az átfoglalási lehetőségek, és gyakran egyetlen műszaki probléma is az egész napi menetrendet érinti.


Montserrat Barriga, az ERA főigazgatója a megállapodást így értékelte:

„There are no winners with this deal.”

Vagyis ennek a megállapodásnak nincsenek nyertesei.


Az ERA szerint nem lehet a hosszú távú, nagy flottával működő légitársaságokra szabott kötelezettségeket változtatás nélkül alkalmazni az egyetlen bázissal, néhány repülőgéppel és kevés alternatív útvonallal rendelkező regionális társaságokra.


2026 májusában 35 európai regionális légitársaság vezetője közös levélben kérte a reform leállítását és új hatásvizsgálat készítését. Az aláírók szerint az egységes szabályozás figyelmen kívül hagyja a kis forgalmú útvonalak, a szigetek és a periférikus térségek kiszolgálásának sajátosságait.


Azt azonban ma még nem lehet bizonyított tényként kijelenteni, hogy a reform regionális járatok tömeges megszűnéséhez vezet. Az ERA figyelmeztetése mögött létező üzleti kockázatok állnak, de az útvonalakra gyakorolt tényleges hatás csak az új rendszer alkalmazását követően lesz mérhető.



Mit kaptak cserébe a légitársaságok?


A reform nem kizárólag az utasok követeléseit teljesíti.


A rendkívüli körülmények részletesebb, de nem teljes körű listája nagyobb jogbiztonságot adhat. A légitársaság akkor mentesülhet a kártérítés alól, ha bizonyítja, hogy a fennakadást rendkívüli körülmény okozta, közvetlen okozati kapcsolat állt fenn, és a probléma minden észszerű intézkedés ellenére sem volt elkerülhető.


Az új szabályozás megerősíti a légitársaság jogát arra is, hogy az utasnak teljesített kifizetések vagy szolgáltatások költségeit később megpróbálja visszakövetelni a felelős repülőtértől vagy más harmadik féltől.


Az IATA pozitívumnak tartja továbbá, hogy a nagyobb repülőtereknek tömeges fennakadásokra vonatkozó vészforgatókönyvet kell készíteniük. Ez legalább részben elmozdíthatja a rendszert a légitársaságokra koncentráló kizárólagos felelősségtől a teljes légiközlekedési ökoszisztéma közös felelőssége felé.


Az utas szempontjából továbbra is logikus, hogy elsősorban a légitársasághoz forduljon: ő vele kötött szállítási szerződést. Az iparág szempontjából viszont jogos elvárás, hogy a légitársaság később hatékonyan továbbháríthassa az igazolt költségeket arra a szereplőre, amely ténylegesen előidézte a fennakadást.


Az új rendszer nemcsak kártérítésről szól


A légitársaságok számára az egyik legnagyobb feladat valószínűleg nem maga a 250–600 eurós kártérítés, hanem a teljes ügyfélkezelési, informatikai és diszrupciókezelési rendszer átalakítása lesz.


Az új szabályok alapján:

  • a potenciálisan kártérítésre jogosult utast az utazás befejezését követő 96 órán belül elektronikusan tájékoztatni kell;

  • az utasnak kilenc hónapja lesz a kártérítési igény benyújtására;

  • a légitársaságnak az igény beérkezését azonnal vissza kell igazolnia;

  • 30 napon belül fizetnie kell, vagy részletesen meg kell indokolnia az elutasítást;

  • a kártérítést főszabály szerint elektronikus banki átutalással kell teljesíteni;

  • az utast nem lehet kizárni a visszaúti járatról azért, mert nem használta fel az odaúti szakaszt;

  • a névelírások vagy adminisztratív névváltozások legalább egyszer díjmentesen javíthatók, ha a kérelmet legalább 48 órával az indulás előtt benyújtják;

  • a már becsekkolt utasnak nem számítható fel díj a beszállókártya kinyomtatásáért;

  • a gyermek és kísérője, valamint bizonyos speciális igényű utasok és kísérőik számára díjmentesen kell egymás melletti helyet biztosítani.


Mindez új automatizált értesítéseket, gyorsabb ügyintézést, pontosabb dokumentációt és a jelenleginél egységesebb döntési mechanizmusokat igényel.


A légitársaságoknak tehát nemcsak magasabb közvetlen költségekkel, hanem jelentős informatikai és szervezeti átállással is számolniuk kell.


Mi köze mindehhez a szállodaiparnak?


Több, mint elsőre gondolnánk. Járattörlés vagy hosszú késés esetén a légitársaságnak továbbra is szállást kell biztosítania, ha egy vagy több éjszakás várakozás válik szükségessé. A szállás mellett a repülőtér és a hotel közötti oda-vissza közlekedésről is gondoskodnia kell.


Ha a légitársaság nem teljesíti ezt a kötelezettségét, az utas maga is foglalhat szállást, és kérheti a szükséges, észszerű és arányos költségek megtérítését.

Rendkívüli körülmények esetén a légitársaság a szállodai elhelyezést legfeljebb három éjszakára korlátozhatja. Bizonyos speciális igényű utasokra és kísérőikre azonban ez a korlátozás nem alkalmazható.


A repülőtéri szállodák, transzferszolgáltatók és nagyobb városi hotelek számára ezért felértékelődhetnek a légitársaságokkal, földi kiszolgálókkal és repülőterekkel kötött diszrupciós szerződések.


Nem elegendő azonban néhány szobát fenntartani. Tömeges járattörlésnél szükség lehet:

  • azonnali, akár éjszakai csoportos szobafoglalásra;

  • gyors és rugalmas transzferre;

  • késő esti vagy rendkívüli étkeztetésre;

  • többnyelvű utastájékoztatásra;

  • gyors jogosultság-ellenőrzésre;

  • pontos és lehetőleg automatizált számlázásra;

  • a légitársaság, a földi kiszolgáló, a repülőtér és a szálloda közötti valós idejű kommunikációra.


A mobilitási lánc nem ér véget a repülőgép ajtajánál. Egy járatzavar során a szálloda ugyanúgy az utasélmény részévé válik, mint a check-in pult, a call center vagy az átfoglalási rendszer. A légitársaság megítélését sokszor nem maga a törlés, hanem az utána következő néhány óra szervezettsége vagy szervezetlensége határozza meg.


Valóban az utasok fizetik majd meg?


A légitársaságok egyik leggyakrabban ismételt állítása szerint a szabályozás többletköltségeit végül az utasok fizetik meg magasabb jegyárak formájában.


Bizonyos költségek valóban megjelenhetnek az árakban. Különösen azoknál a társaságoknál várható a tarifák átrendezése, amelyek üzleti modellje erősen támaszkodik a poggyász-, ülőhely- és egyéb kiegészítő bevételekre. Ebből azonban nem következik automatikusan általános és minden útvonalon azonos mértékű jegyáremelés.


A légitársasági árakat a kereslet, a verseny, az üzemanyagár, a repülőtéri díjak, az adók, a kapacitás, a flottaköltség és a hálózati stratégia együtt alakítja. Egy légitársaság nem emelhet korlátlanul árat olyan útvonalon, ahol több erős versenytársa van.


Valószínűbb, hogy a társaságok átalakítják tarifacsaládjaikat, újracsomagolják szolgáltatásaikat, és a kieső bevétel egy részét más kiegészítő díjakban próbálják visszaszerezni.


A „mindent az utas fizet meg” állítás ezért részben gazdasági realitás, részben tárgyalási és kommunikációs eszköz.



Mérleg


Az új EU261 nem forradalom, de nem is pusztán névleges módosítás.


Nem oldja meg az európai légiforgalmi irányítás problémáit, nem teremt tartalék repülőgépeket, és nem szünteti meg a nyári csúcsidőszakok kapacitáshiányát, viszont világosabbá teszi az átfoglalást, gyorsabb ügyintézésre kényszeríti a légitársaságokat, javítja az árak összehasonlíthatóságát, és megszüntethet néhány kifejezetten utasellenes gyakorlatot.


Az IATA, az A4E és a regionális légitársaságok több valós működési problémára mutatnak rá. A Ryanair kommunikációja mögött is van üzleti logika. Az a kijelentés azonban, hogy az utasjogok erősítése önmagában rombolja az európai légiközlekedés versenyképességét, túlságosan kényelmes magyarázat.


Az európai légiközlekedés versenyképességi problémái ennél jóval mélyebbek: széttagolt légtér, légiforgalmi irányítói kapacitáshiány, magas adók és díjak, repülőtéri szűk keresztmetszetek, drága üzemanyag, késő repülőgép-szállítások és gyakran túlfeszített menetrendek.


Ezeket nem az utasok kártérítési jogának gyengítésével kellene megoldani.


Mert az utas elsődleges célja valóban nem a 250 vagy 600 euró, hanem az, hogy a légitársaság elvigye oda, ahová jegyet vásárolt – és ha ez nem sikerül, ne hagyja egyedül a problémával.


A legfontosabb dokumentumok és nyilatkozatok

Hozzászólások

bottom of page